"Ahora son nuestros los ferrocarriles"
Por Carlos Pachá (1)
Esto anunciaba la cartelería en Buenos Aires y en algunas ciudades del interior, el 1º de marzo de 1948. Ese día en plaza Retiro, en un acto multitudinario, se hacía pública la toma de posesión de los ferrocarriles. La nacionalización abarcaba, además, a otras empresas de comunicaciones, depósitos bancarios, recuperación de los créditos externos, etcétera.
Refiriéndonos exclusivamente al Ferrocarril, digamos que las negociaciones habían comenzado a principios de la década de 1940 pero sin resultados. En 1946 se inician tratativas más firmes que apuntaban a una compañía mixta a través del pacto Eady-Bramuglia, pero a esto se opusieron los sectores nacionalistas del peronismo, destacándose Raúl Scalabrini Ortiz, integrante de Forja, optándose entonces por la compra directa.
En diciembre de 1946 se adquirieron las empresas de capital francés. Había entrado en escena Miguel Miranda, ministro de Economía, empresario nacional que (afortunadamente) no había estudiado en Harvard. Los ingleses valuaban el ferrocarril en tres mil millones de pesos, Miranda respondió que el obsoleto material rodante no valía más de mil.
Finalmente, el 13 de febrero de 1947 se firma el contrato entre Montague Eddy, presidente de la empresa y Miranda. Argentina compra seis empresas importantes y cinco secundarias en 1.800 millones de pesos y otros activos y propiedades (empresas de transportes: Villalonga-Furlong y otras; puertos Dock Sud, Ingeniero White y otros; empresas eléctricas; hoteles (Alta Gracia); frigoríficos; aguas corrientes; edificios y terrenos en todo el país) por 190 millones de pesos. En total se pagaron 2.002 millones de pesos, o sea 150 millones de libras esterlinas. Muchas de las cuales se cubrieron con los fondos bloqueados que teníamos en Gran Bretaña y que gracias al plan Marshall que recibió Inglaterra, la libra no perdió convertibilidad. Además, estaba latente la idea de que Estados Unidos podría embargar los ferrocarriles como garantía del dicho crédito.
Brama la oposición. Los opositores al gobierno lanzaron todo tipo de diatribas. El embuste más difundido y más efectivo fue decir que la concesión estaba a punto de caducar.
Esto es falso. Las concesiones eran a perpetuidad; lo que vencía el 1º de enero de 1947 era el privilegio inglés de no pagar aduana por los productos que importaban, tanto maquinarias como combustible. Precisamente, cuando nuestro país descubre petróleo, los ingleses se niegan a tender vías hacia la Patagonia porque implicaba una competencia a la importación de su carbón.
Por Carlos Pachá (1)
Esto anunciaba la cartelería en Buenos Aires y en algunas ciudades del interior, el 1º de marzo de 1948. Ese día en plaza Retiro, en un acto multitudinario, se hacía pública la toma de posesión de los ferrocarriles. La nacionalización abarcaba, además, a otras empresas de comunicaciones, depósitos bancarios, recuperación de los créditos externos, etcétera.
Refiriéndonos exclusivamente al Ferrocarril, digamos que las negociaciones habían comenzado a principios de la década de 1940 pero sin resultados. En 1946 se inician tratativas más firmes que apuntaban a una compañía mixta a través del pacto Eady-Bramuglia, pero a esto se opusieron los sectores nacionalistas del peronismo, destacándose Raúl Scalabrini Ortiz, integrante de Forja, optándose entonces por la compra directa.
En diciembre de 1946 se adquirieron las empresas de capital francés. Había entrado en escena Miguel Miranda, ministro de Economía, empresario nacional que (afortunadamente) no había estudiado en Harvard. Los ingleses valuaban el ferrocarril en tres mil millones de pesos, Miranda respondió que el obsoleto material rodante no valía más de mil.
Finalmente, el 13 de febrero de 1947 se firma el contrato entre Montague Eddy, presidente de la empresa y Miranda. Argentina compra seis empresas importantes y cinco secundarias en 1.800 millones de pesos y otros activos y propiedades (empresas de transportes: Villalonga-Furlong y otras; puertos Dock Sud, Ingeniero White y otros; empresas eléctricas; hoteles (Alta Gracia); frigoríficos; aguas corrientes; edificios y terrenos en todo el país) por 190 millones de pesos. En total se pagaron 2.002 millones de pesos, o sea 150 millones de libras esterlinas. Muchas de las cuales se cubrieron con los fondos bloqueados que teníamos en Gran Bretaña y que gracias al plan Marshall que recibió Inglaterra, la libra no perdió convertibilidad. Además, estaba latente la idea de que Estados Unidos podría embargar los ferrocarriles como garantía del dicho crédito.Brama la oposición. Los opositores al gobierno lanzaron todo tipo de diatribas. El embuste más difundido y más efectivo fue decir que la concesión estaba a punto de caducar.
Esto es falso. Las concesiones eran a perpetuidad; lo que vencía el 1º de enero de 1947 era el privilegio inglés de no pagar aduana por los productos que importaban, tanto maquinarias como combustible. Precisamente, cuando nuestro país descubre petróleo, los ingleses se niegan a tender vías hacia la Patagonia porque implicaba una competencia a la importación de su carbón.
Las leoninas facultades que tenían los concesionarios habían sido concedidas por el Congreso Nacional mediante la Ley 5.315, también llamada Ley Mitre. El 5 de agosto de 1907, el ingeniero Emilio Mitre, diputado, presentó un proyecto de 21 artículos que comenzó a debatirse el 11 de setiembre. El 25 lo aprueba Diputados y en cinco días lo promulga el Senado. El pretexto de esta ley fue unificar las concesiones pero, en realidad, se apuntaba a ampliar el plazo de exenciones impositivas que gozaban las empresas.
Luego de la nacionalización, algunos memoriosos desavisados, argüían que en la época de los ingleses los trenes llegaban a horario y eran cómodos y limpios. Esa era una parte de la verdad porque no cualquiera podía viajar en ellos por las onerosas tarifas que imponían las empresas, a las que les habían otorgado la facultad de diseñar nuestro mapa económico y tarifario. Tanto es así que en 1920, siendo gobernador de Buenos Aires José Camilo Crotto, mediante el decreto 3/1920, autoriza a los peones rurales a viajar gratis en los trenes cargueros, legalizando a los “polizontes”. Desde entonces, el término “croto” pasó a denominar en forma despectiva a los carecientes.
El lucro económico dejó de ser el objetivo principal del ferrocarril, que se enfocó en la promoción comercial de los pueblos del interior del país. Por donde pasaba el ferrocarril, crecían pueblos y donde se levantaban ramales, morían. Pero todo es efímero en la vida, luego apareció alguien que había leído la doctrina peronista al revés y los volvió a privatizar porque producían una pérdida de un millón de dólares diarios. Hoy los pocos que circulan generan la misma pérdida y ya no son nuestros...
(1) Licenciado en Historia. Presidente de la Fundación Historia y Patria
Luego de la nacionalización, algunos memoriosos desavisados, argüían que en la época de los ingleses los trenes llegaban a horario y eran cómodos y limpios. Esa era una parte de la verdad porque no cualquiera podía viajar en ellos por las onerosas tarifas que imponían las empresas, a las que les habían otorgado la facultad de diseñar nuestro mapa económico y tarifario. Tanto es así que en 1920, siendo gobernador de Buenos Aires José Camilo Crotto, mediante el decreto 3/1920, autoriza a los peones rurales a viajar gratis en los trenes cargueros, legalizando a los “polizontes”. Desde entonces, el término “croto” pasó a denominar en forma despectiva a los carecientes.
El lucro económico dejó de ser el objetivo principal del ferrocarril, que se enfocó en la promoción comercial de los pueblos del interior del país. Por donde pasaba el ferrocarril, crecían pueblos y donde se levantaban ramales, morían. Pero todo es efímero en la vida, luego apareció alguien que había leído la doctrina peronista al revés y los volvió a privatizar porque producían una pérdida de un millón de dólares diarios. Hoy los pocos que circulan generan la misma pérdida y ya no son nuestros...
(1) Licenciado en Historia. Presidente de la Fundación Historia y Patria
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