por Mario Antonio Santucho / Martín Rodríguez /
Una biografía social de los hijos reales del kirchnerismo. Los que hoy defienden con uñas y dientes el empleo que les llovió a la salida de la crisis, frente a la patronal y al sindicato clásico. Un mundo de viejos zorros donde hacerse grande. Un joven que se hizo marxista entre los engranajes del sueño eterno del desarrollismo argentino. Un delegado en primera persona. Y cómo armar un país potencia fabricando autos.
- Foto: Emiliana Miguelez
L a industria automotriz es la pieza maestra del desarrollismo argentino. Y el ícono fabril de "la década ganada". Nacida a mediados del siglo XX de la alianza entre industria pesada y consumo de masas, pronto se convirtió en el fetiche de un imaginario modernizador que perforó todas las clases sociales. Autos y rutas argentinas en el ideal de la movilidad social ascendente: familias rodantes.
La noción de armaduría describe el mecanismo que rige en el complejo automotor. Técnicamente, la producción funciona como un ensamblaje sincronizado de distintos paneles de auto-partes; desde el punto de vista político, articula aspiraciones sociales que se ubican en el corazón de lo que entendemos por "desarrollo".
Pero la fábula de los coches nacionales es también el signo de un fracaso: el de la industrialización argentina. Al interior de esta encrucijada se desatan conflictos salvajes que hacen estallar los cánones de la época. Escenas traumáticas de un improbable paisaje posperonista, que nunca termina de conformarse.
el delegado
—Soy Robi Amador. Hace una década que trabajo en el rubro automotriz. En Gestamp estuve cuatro años y medio, antes laburé en Metalsa, donde hacen los chasis para 4x4 de Ford, Volskwagen y Toyota. Con la reactivación económica muchos de mi edad entramos a la industria. Tengo 35 años, soy del 79. Pero primero trabajé en un taller de herrería, en Bellavista. Allí éramos treinta laburantes. Hacíamos la cartelería para las estaciones de servicio. En ese entonces era bastante antipolítico, porque soy de una generación que cuestionó mucho a los partidos políticos. En el 2001 metí una feta de salame en la urna. En el taller donde trabajaba había un flaco que fue el que me enseñó el oficio, y entre charla y charla me preguntaba a quién iba a votar. Yo le decía que no votaba a nadie porque eran todos garcas. Y el chabón me decía que votara a la izquierda porque “aunque no sé qué proponen siempre tiran para los trabajadores". Soy de Moreno, me crié en el barrio Satélite, mi viejo es albañil, mi vieja ama de casa, y me acuerdo cuando vino el bajón del 89 porque en ese tiempo la pasamos mal. Yo veía todo el accionar de los punteros, a los tipos les daban mercadería y las vendían en los negocios del barrio. Eso te genera el cuestionamiento. Y bueno, empecé a trabajar en el taller, hice mi intento de estudiar en la Universidad, en General Sarmiento cursé un par de años de Ingeniería Industrial. Ahí conocí a los compañeros del PTS. Me hablaban de Zanón. Pero yo era medio reacio a las "corrientes", porque a la Universidad iba a estudiar. En el 2004 entré a la fábrica, que es algo totalmente distinto, es un mundo. Busqué en los clasificados, me tomaron por tres meses y después quedé efectivo. Ahí me mudé a Villa de Mayo. En Metalsa éramos 1700 laburantes. Y a diferencia del taller, el trabajo era muy repetitivo. Te embola. Durante estos diez años las empresas autopartistas aprovecharon la maquinaria que había instalada. En las líneas nuevas de producción pusieron robots pero el trabajo que queda para el laburante es de mucho esfuerzo. En el caso de Dana había que empujar el chasis a mano en el tiempo que imponía el robot, y la repetitividad te provoca lesiones. En la industria automotriz hay un índice muy grande de accidentes laborales: tendinitis, hernia de disco, problemas en las cervicales. Ahí te vas haciendo a la fuerza, porque ves un montón de cosas y tenés que elegir: o te callás, o empezás a hablar con tus compañeros y a pensar qué podemos hacer.
estancia o civilización
La promesa automotriz encandiló por igual a Perón y a Frondizi. Gracias a ella la industria desplazaría al agro. La burguesía nacional doblegaría a la oligarquía terrateniente. Se acabarían las contradicciones entre mercado interno y exportaciones. El automóvil contra el ferrocarril. Norteamérica el progreso, Inglaterra el imperio vencido. Todo cerraba.
El sujeto de semejante salto modernizador era el capital trasnacional, en busca no solo de nuevos mercados sino también de territorios donde reinvertir los excedentes financieros del Primer Mundo. Por eso esta historia comienza en 1953, cuando un peronismo obsesionado con la productividad impulsa la ley 14222 de radicación de capitales extranjeros. La noticia llegó volando a oídos de Henry Kaiser, fundador en Estados Unidos de la Kaiser Frazer Corporation. Dicen que fue el mítico brigadier general Juan Ignacio San Martín, primer gobernador peronista electo por los cordobeses, quien le sugirió mudarse con fábrica y todo al país que se preparaba para ser potencia. El engendro de fusión entre los emprendedores yanquis y el Estado se inaugura en enero de 1955, en la localidad cordobesa de Santa Isabel. Nacían las flamantes Industrias Kaiser Argentinas (IKA).
Cuando en 1958 asume Frondizi, el experimento ya estaba en marcha, pero no había puesto segunda. Una nueva ley de inversiones extranjeras, la 14780, y un decreto presidencial inaugurando el Régimen de Promoción de la Industria Automotriz, bastaron para que en un abrir y cerrar de ojos se radicaran Citroen, Chrysler, Fiat, Ford, General Motors y Peugeot. Para no ser menos surgió Siam Di Tella, que en solo seis meses vendió mil unidades de su exitoso modelo 1500 producido en Monte Chingolo. En el albor de los sesenta el sueño se inflamaba.
Hasta 1975 la cantidad de fierros producidos no cesó de trepar. Las 89 mil unidades fabricadas en 1960, una cifra extraordinaria, se multiplicaron más de tres veces hasta alcanzar los 294 mil automóviles el año de la muerte del general Perón. A partir de entonces la ley del serrucho: descenso pronunciado y sostenido durante la dictadura y el alfonsinismo; relanzamiento espectacular en los noventa; caída en picada hacia fin de siglo; y finalmente, "al infinito y más allá", el 2013 finalizó con una producción récord de 791 mil unidades.
Lo que no se recuperó nunca más fue la clase trabajadora. De los casi 60 mil obreros automotrices que disfrutaban en 1974 el sueño desarrollista hoy quedan menos de la mitad. Los llaman la nueva clase media.
mecánicos de cuello blanco
—Lo que tiene el SMATA es que los sueldos son altos, si lo comparás con otros gremios. En los tiempos de crecimiento económico y récords de producción había muchas horas extras y eso engordaba más el salario. Por eso usan el lema "el orgullo de ser mecánico". Y porque en los noventa los tipos controlaban los ritmos de trabajo y se preocupaban por las cadencias de la producción. Ahora cambió totalmente. Lo que ellos plantean es que no hay que parar la línea por ningún motivo, lo cual es un discurso muy patronal. La empresa organiza cursos de Lean manufacturing donde baja la línea de eliminar la grasa productiva para que respiren los poros, eliminar los tiempos muertos del proceso, y por el otro lado tenés al SMATA que te dice lo mismo aunque de una manera menos académica, te dice "no podemos parar la producción por nada del mundo porque si paramos la empresa se va". Después del 2008 cuando hubo la crisis que bajó la producción, como que el SMATA pasó a centrarse más en reclamar por el impuesto a las ganancias. Porque llegó el momento en que si hacías horas extras parecía que estabas trabajando para que te descontaran más plata. Si hacías por ejemplo una diferencia de 1200 pesos, en el recibo te descontaban 1300 en impuesto a las ganancias. Pero lo que nos da mucha bronca es la relación tan carnal que tienen los tipos del gremio con la empresa. Los compañeros hacen el más mínimo reclamo y en el sindicato ya empiezan a decir que no corresponde. Suponete que alguien protesta porque no hay papel en el baño o porque el supervisor te trató mal. Nosotros por ejemplo en Gestamp teníamos una máquina que le decíamos la rompehuesos, todo compañero que pasaba por ahí terminaba en la ART. Y si vos planteabas el cuestionamiento te trataban de zurdo. La lista oficial en el SMATA es la verde y si bien tiene en fábricas como Volskwagen y Ford una buena cantidad de delegados, en realidad funcionan como patotas. Los compañeros lo que quieren es trabajar. Por eso, de los 67 que fuimos echados en Gestamp la mayoría arregló y quedamos muy pocos en este camino de la lucha. En la asamblea que teníamos de despedidos había compañeros que se ponían a llorar y te decían "mirá yo nunca pasé por esta, y viene mi pibe y me pide que le compre los botines que le gustaron y le tengo que decir que no tengo plata". Es natural que un laburante quiera cuidar el puesto de trabajo, porque yo pienso que el laburante lo que quiere es trabajar. Además, te da prestigio estar en el SMATA, trabajar en la industria automotriz, y el gremio se encarga de hacerte sentir que vos podés ser el próximo. También está el compañero que dice "mirá que afuera está peor la cosa". Esa realidad le pone un límite al activismo, pero lo que uno tiene que pensar es cómo dialogar con los compañeros. Porque hay un activismo que no dialoga con los compañeros, que es puro huevo, vamos para adelante y no importa nada. Y el que no quiere ir para delante es un cagón.
sindicalizar a los robots
Un fantasma recorre las fábricas automotrices argentinas. Durante agosto las suspensiones se contaban de a decenas de miles, tanto en las terminales como en el autopartismo. Las suspensiones son el arma de los empresarios del sector para reducir la masa salarial en períodos que conviene hacer la plancha. Para los trabajadores, el preaviso de los despidos por venir. Y suelen estar acompañadas de una batería de medidas: retiros voluntarios, desvinculación de contratados, recorte de turnos. Prerrogativas del Convenio Colectivo de Trabajo toyotista que exigieron las trasnacionales para instalarse y permanecer en el país.
En lo que va del año la caída de las exportaciones, las ventas y los patentamientos ha sido vertiginosa. El bajón abrupto en el mercado repercutió automáticamente en la producción. Just in time. Durante los primeros siete meses del 2013 se armaron en las terminales argentinas más de 466 mil autos, mientras que en igual período de 2014 esa cifra no llegaba a los 358 mil.
Según el Ministerio de Trabajo de la Nación (que gentilmente respondió nuestras preguntas), "hay una crisis del sector por la reducción en las ventas internas y en la exportación sobre todo a nuestro principal mercado, el brasileño. Si bien podrían registrarse otros factores relativos a la demanda en general, es prácticamente en la única actividad en que la crisis se manifiesta claramente". Sin embargo el líder de la CGT y secretario general de la UOM, Antonio Caló, había reconocido en febrero la pérdida de 3 mil puestos de trabajo en Tierra del Fuego (en la perspectiva de un mercado laboral chico de 14 mil 539 trabajadores registrados, representa una disminución de casi el 20 por ciento). Y la construcción, según los datos oficiales de mayo, se contrajo un 4,6 por ciento en la comparación interanual, ocasionando una pérdida de 17 mil puestos de trabajo, que según Gerardo Martínez, capo de la UOCRA, ascendía a 20 mil despedidos hacia mediados de año.
La tormenta financiera provocada por la escasez de divisas y el piquete de los buitres impacta de lleno en las industrias que insumen dólares para su funcionamiento. Y la automotriz, a pesar del boom de sus exportaciones, es estructuralmente una actividad deficitaria. Las grandes corporaciones del sector definen sus estrategias a nivel global con el objetivo de minimizar los costos absolutos, seleccionando según sus propios intereses los proveedores de autopartes y componentes, relocalizando eslabones de los procesos allí donde los gastos laborales sean menores, y conservando en sus países de origen una proporción abrumadoramente mayoritaria de las inversiones en materia de tecnología y desarrollo.
En tales condiciones el Estado y el sindicato, otra vez, imploran piedad y se muestran impotentes ante el proceso de deterioro.
el puente grúa por asalto
—En Gestamp los problemas comienzan en abril, con setenta compañeros suspendidos. El gremio pedía que estemos tranquilos porque era algo pasajero y lanzó una medida de trabajo a reglamento. Pero después el mismo SMATA venía a los sectores y le pedía a los compañeros que hicieran horas extras los fines de semana, porque estaban negociando. Los compañeros no entendían nada. “¿Cómo es? ¿Hay gente suspendida y nos piden que hagamos horas extras?”. Un grupo de cuarenta compañeros que estaban lesionados eran presionados por la empresa para que arreglen y se vayan. Por una parte se querían deshacer de ellos, y por otra parte de los activistas. Como respuesta a una asamblea que se hace en el turno mañana la empresa hace un lockout, llaman por teléfono a los del turno tarde para que no vengan a trabajar. Al otro día envían telegramas argumentando que habíamos tomado la fábrica. Lo que hicimos en Gestamp fue un activismo muy de huevo, huevo. Cuando lanzamos el conflicto tomamos medidas muy rápido y eso dividió aguas, porque son dos plantas y una no acató la asamblea, no quiso participar, y la otra sí pero fueron quedando pocos compañeros. En cambio en Lear cuando empiezan las suspensiones lanzan una campaña de denuncia callejera. Normalmente la izquierda no tiene en cuenta ese diálogo permanente con los compañeros y se pasa rápidamente a la acción directa. Al compañero que va a trabajar eso le choca. Es finito ese dilema del activismo, que no tiene que ser puro corazón sino también pensar mucho. Porque hay una responsabilidad enorme: cuando uno va a una fábrica y organiza una lucha hay que saber que si las cosas se hacen mal y el gremio y la empresa avanzan van a quedar compañeros en la calle. Haciendo un balance del conflicto en Gestamp yo creo que haber subido al puente grúa durante cuatro días fue una acción arriesgada y generamos cosas que no imaginábamos. Haber parado tres plantas importantes de la industria automotriz, que Cristina haya tenido que hablar del conflicto, es una experiencia que no la vamos a olvidar nunca. Vimos en concreto actuar a la policía, coordinada con la empresa, con el gremio, con el Ministerio de Trabajo. Pero si lo mirás en retrospectiva y te preguntás por qué el Ministerio accedió al pedido de la empresa que era revocar la conciliación obligatoria, lo pudieron hacer porque ellos calculaban que no era el conjunto de la fábrica el que apoyaba la medida. Y si bien uno cree que la iniciativa estuvo bien quizás haya que admitir que no es la forma, porque lo que necesitamos es que las medidas sean asumidas por el conjunto de los trabajadores. La acción tenía el objetivo de generar al interior de la fábrica una situación en la que los compañeros pudieran participar, tratando de quitarle todo ese clima impuesto por la patota y la policía. Lamentablemente no lo logramos pero sí pudimos golpear en un punto que para la producción es estratégica, que es el puente grúa. A nosotros nos llegaban mensajes cuando estábamos arriba, de compañeros que quedaron shockeados del impacto que había generado. Por ahí podríamos haber esperado un poquito más. Tal vez en una situación donde la empresa lo que quiere es bajar un cambio no es tan efectivo parar la producción. Por más que logramos parar Volkswagen, Ford y Peugueot, en verdad era algo que a la patronal mucho no le molestaba. Hicimos esa medida porque el Ministerio de Trabajo avaló la posición de la empresa que decía que los despidos formalmente habían sido con causa. Y el argumento era que no podían hacer otra cosa porque como el SMATA no quiso hacer la denuncia, el conflicto quedaba en un plano individual. Lo que logramos con esa medida, en definitiva, es haber sacado el conflicto de lo individual para convertirlo en algo colectivo. Y después vino Lear. Y luego Donnelley.
a mi izquierda la panamericana
Del kilómetro 48 donde se radicó Gestamp, al 31 donde está Lear. De allí a Donnelley, en el 36.7. Pasando siempre por la Ford de Pacheco, en el kilómetro 38.5. La conflictividad obrera se hizo fuerte en el norte, con eje en la Panamericana.
Los grandes sindicatos afectados, aliados al Gobierno, sienten con los ojos cerrados y con la reacción de un balbuceo macartista, la lenta erosión en su base. El Ministerio de Trabajo explica: "ante este tipo de crisis hay dos modelos de reacciones gremiales. En uno el Sindicato se asume conjuntamente con las empresas y el Estado como parte del sector involucrado, privilegiando el mantenimiento de la actividad y la conservación de las fuentes de trabajo aun a costa de la limitación transitoria de algunas prácticas laborales, admitiendo cambios en los horarios de trabajo, suspensiones rotativas, retiros voluntarios. La otra opción, ejercida habitualmente por las oposiciones internas, niega que los trabajadores deban asumir los riesgos propios de las empresas, porque así como ellas disponen de sus ganancias deben asumir las pérdidas manteniendo el empleo y las condiciones de trabajo a cualquier costo. SMATA, según su tradición, tomó la primera de las opciones, aceptada colectivamente sin mayores dificultades en las terminales y auto-partistas afectadas. En Gestamp, Lear y algún otro caso, donde la existencia de comisiones internas vinculadas a partidos de izquierda con apoyo de sus bases y de organizaciones externas confrontan con la estructura sindical, reaccionaron de la otra manera."
En esa postal a cielo abierto de las costuras del modelo que ofrece cada día la ruta Panamericana, asoma un nuevo sujeto. Casi diríamos, “el hijo del kirchnerismo real”: el delegado de fábrica. A media distancia muchos oficialistas, habituados al confort ideológico de la educación televisada del Gobierno, solo ven en ellos el rictus típico del trotskista militante. Esa figura del costumbrismo político que empioja los “cursos naturales de la historia”. Para el sindicato clásico peronista, que ni se inmutó con la década de la memoria, son la “zurda loca” sobre la que volver a depositar el remanido autoritarismo gremial. En su blog, el sociólogo Artemio López, apunta: “Lo cierto es que no hay siquiera delegados de fábrica en el 80 por ciento de los establecimientos y cuando algunos pocos aparecen son captados por la oposición de izquierda sin perspectiva política, porque la CTA Yasky y su troupe no parece ser un polo de atracción irresistible para los jóvenes delegados fabriles. Ah, y Caló es Caló, ese modelo está ya en tercer anillo de Júpiter, digámoslo metafóricamente.” Artemio sacude desde adentro los cimientos de la posición cómoda. Sigue: “Esta ausencia de práctica sindical de la militancia kirchnerista obviamente no se compensa ocupando bancas o desarrollando militancia barrial aderezada con batallas culturales en una especie de scoutismo social, querible pero que se revela muy acotado, breve, angosto o fútil, a la hora de afrontar los mega conflictos en el terreno de la producción”.
El dirigismo estatal encuentra su límite como filosofía política: nada que les sea autonomizable es útil. Ese Estado de vanguardia es un Estado sin sujetos. Gremios cerradísimos, más y más corporativos. Empresas transnacionales incapaces de contemplar realidades nacionales. Y un Estado que articula demasiados intereses a la vez, casi sin aliados. Foto de ese paisaje es la voz, por momentos libre, por momentos radical, a veces en el desierto, de este delegado sindical argentino. Un hijo de fierro.
- Foto: Emiliana Miguelez
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