Terror, muerte, espanto; son algunas de las palabras que invadieron nuestras mentes al conocer que el MH17 de Malaysia Airlines fue derribado por un misil.
Otro avión civil derribado como consecuencia de un conflicto armado y además por haber desoído las recomendaciones de no volar en ese espacio aéreo.
El lector se preguntará, ¿qué tendrá que ver este hecho con Aerolíneas Argentinas?
Lo que une lo vivido por Malaysia y los vuelos de AR a Kuwait bajo gestión de AirPlusComet –dueña de Aerolíneas desde octubre de 2001 hasta julio de 2008– es que los Jumbo 747 de la empresa española, en manos de Antonio Mata, Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, tuvieron riesgo de derribo. Fueron dos vuelos desde España hasta Kuwait. El Estado español recurrió a dos aviones de uso civil comercial, junto a la OTAN los utilizaron como escudo para, sin decirlo, ocultar en sus cabinas a unos 600 soldados y sus armas. Cabe aclarar que no se transportaban municiones y que las tripulaciones de éstos fueron mixtas: españolas y argentinas.
El despachante de vuelo Germán Iturre, trabajador de Aerolíneas, estuvo a bordo del primer viaje a Kuwait y luego de once años recordó lo vivido.
“Durante 2003 trabajé en España, en Mallorca, en el centro de operaciones que tenía AirPlusComet en la isla, para dar cursos a los técnicos, y un día me llaman mis jefes y me dicen… acaba de salir un contrato y vos te irías con el avión que lleva las tropas españolas a Irak, hay que aterrizar en Kuwait”, narra Germán Iturre.
–¿El contrato con quién era?
–AirPlusComet había ganado un contrato con el Estado, para transportar tropas que el ejército español tenía destinadas al conflicto. Así que se organizó todo. Fueron dos vuelos, con comandante español y copiloto argentino, azafatas españolas, más despachante de vuelo. Y en el primer viaje fui yo, me dieron la credencial de Airplus como si yo fuera personal de la empresa, cuando era personal de Aerolíneas en ese momento. La cosa era difusa... no importaba mucho si trabajabas para Aerolíneas o para AirPlusComet-Marsans. Despegamos de Barajas y fuimos al aeropuerto militar que está al lado, Torrejón de Ardoz, ahí nos esperaban las tropas, me puse en contacto con un capitán y le dije cómo íbamos a cargar las bodegas, allí se cargaban los fusiles sin municiones y, bueno, de ahí salimos hacia Kuwait, el vuelo full con soldados vestidos con ropa de combate.
–El comandante fue Antonio Bueno –español– y el copiloto Claudio Gerbais –argentino–. Este periodista consigna que para las sucesivas operaciones de transporte de tropas fueron afectados otros cuatro pilotos, uno de ellos con amenaza de despido por no querer volar en zonas de riesgo. También trabajaron azafatas de Aerolíneas.
–¿El interior del avión cómo era?
–Todo normal, en la joroba del Jumbo iban los generales y abajo todos los soldados, eso sí, no nos dejaban sacar fotos dentro de la nave. Yo hablaba con los soldados y era como que ellos iban de excusión y por el viático. Iban a estar en Basora pero, según ellos, no tendrían actividad en el frente de batalla. El vuelo duró unas 5 horas y media. Cruzamos todo el Mediterráneo hasta llegar a Israel y de ahí a Kuwait. Recuerdo que el aeropuerto de Kuwait tenía dos pistas paralelas y en el medio los edificios. Una de las pistas se usaba para operación comercial y la otra estaba afectada a las operaciones militares donde había cientos de aviones de guerra. ¡Jamás vi algo así!
–¿Y su sensación?
–Mire, soy una persona que me gusta salir de lo habitual, la rutina me aburre y este viaje salio así de un momento para el otro, cuando volví tuve dos sensaciones, en el momento nunca lo pensé porque era parte del laburo, y como me gusta el laburo que hago…, pero cuando volví llegué al hotel, prendí la televisión y vi un apagón muy grande en Nueva York, no me olvido más, la imagen del puente de Brooklyn lleno de gente evacuándose y asocié, dije chau... me pregunté si el apagón estaba relacionado con el conflicto en Irak y ahí la llamé a mi mujer y le dije… mirá te quiero contar una cosa… salió todo bien, quedate tranquila, pero pasó esto, esto y esto… le conté… ¡¡¡y todavía me está puteando!!!
–Si el avión intervino en un conflicto bélico era un posible blanco a derribar.
–Sí, sí, pasamos por Israel, la ruta que se había hecho fue complicada y resulta que a los tres días de haber regresado de allí agarro el diario y leo que habían atacado la base en Basora donde estaban los soldados que llevamos en el avión. Me dije: estoy totalmente loco.
Un ex trabajador de AirPlusComet –que solicitó reserva de identidad–, encargado de la parte legal de la compañía, confirmó que dichos vuelos se hicieron con un Boeing 747/200 -Jumbo- matrícula española EC - IPN, operado por AirPlusComet, bajo contrato del gobierno ibérico, era un vuelo para transporte de tropas al conflicto, tenía código de Estado.
Bastaba que la inteligencia iraquí supiera de la operación para activar el operativo derribo del Jumbo identificable con absoluta facilidad por el emblemático cóndor de Aerolíneas pintado en la cola del avión y en las turbinas. La joroba del 747 lucía el nombre de la empresa dueña de AR en ese tiempo: AirPlusComet. Es cierto también que el recurso de código compartido era absolutamente válido y legal dado que Aerolíneas era una empresa más del grupo Marsans, dueña de AirPlusComet, gracias a las gestiones durante el año 2001 de Domingo Cavallo, Patricia Bullrich y Fernando de la Rúa.
Esta historia, estos hechos que pudieron terminar en tragedia, fueron posibles gracias a un contrato que la empresa de Antonio Mata ganó durante esos años para transportar tropas durante el gobierno de Aznar y denunciados en la Argentina en el año 2004 por APLA, Asociación Pilotos Líneas Aéreas, que realizó el tramite ante la autoridad aeronáutica de la Nación y ante el canciller Rafael Bielsa, dada la gravedad del tema, ya que el Estado Nacional tenía acciones en Aerolíneas y que el cóndor identificatorio de AR también lo era y lo es de nuestro país.
Por estas horas el mundo lamenta la muerte de las 298 víctimas que volaban en el Malaysia MH17 así como se lamentaron en su momento otras víctimas civiles fallecidas en derribos similares.
Lo realizado por AirPlusComet con los aviones de Aerolíneas Argentinas pone en evidencia que cuando un Estado, como lo hizo España en 2003, utiliza aeronaves comerciales con fines militares pone en riesgo la vida de los trabajadores, usuarios y empresas de aviación comercial que nada tienen que ver con una guerra.
La historia que hoy sale a la luz también demuestra que al menos aquí hubo empresarios que sin disparar un tiro se involucraron directamente en un conflicto armado.
Dos de estos señores, Antonio Mata –ex socio de Jorge Lanata en el diario Crítica– y Gerardo Díaz Ferrán, fueron condenados a dos años de prisión por evasión fiscal en la compraventa de Aerolíneas Argentinas por parte de AriPlusComet en el año 2001. Gonzalo Pascual falleció a mediados de 2012.
Otro avión civil derribado como consecuencia de un conflicto armado y además por haber desoído las recomendaciones de no volar en ese espacio aéreo.
El lector se preguntará, ¿qué tendrá que ver este hecho con Aerolíneas Argentinas?
Lo que une lo vivido por Malaysia y los vuelos de AR a Kuwait bajo gestión de AirPlusComet –dueña de Aerolíneas desde octubre de 2001 hasta julio de 2008– es que los Jumbo 747 de la empresa española, en manos de Antonio Mata, Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, tuvieron riesgo de derribo. Fueron dos vuelos desde España hasta Kuwait. El Estado español recurrió a dos aviones de uso civil comercial, junto a la OTAN los utilizaron como escudo para, sin decirlo, ocultar en sus cabinas a unos 600 soldados y sus armas. Cabe aclarar que no se transportaban municiones y que las tripulaciones de éstos fueron mixtas: españolas y argentinas.
El despachante de vuelo Germán Iturre, trabajador de Aerolíneas, estuvo a bordo del primer viaje a Kuwait y luego de once años recordó lo vivido.
“Durante 2003 trabajé en España, en Mallorca, en el centro de operaciones que tenía AirPlusComet en la isla, para dar cursos a los técnicos, y un día me llaman mis jefes y me dicen… acaba de salir un contrato y vos te irías con el avión que lleva las tropas españolas a Irak, hay que aterrizar en Kuwait”, narra Germán Iturre.
–¿El contrato con quién era?
–AirPlusComet había ganado un contrato con el Estado, para transportar tropas que el ejército español tenía destinadas al conflicto. Así que se organizó todo. Fueron dos vuelos, con comandante español y copiloto argentino, azafatas españolas, más despachante de vuelo. Y en el primer viaje fui yo, me dieron la credencial de Airplus como si yo fuera personal de la empresa, cuando era personal de Aerolíneas en ese momento. La cosa era difusa... no importaba mucho si trabajabas para Aerolíneas o para AirPlusComet-Marsans. Despegamos de Barajas y fuimos al aeropuerto militar que está al lado, Torrejón de Ardoz, ahí nos esperaban las tropas, me puse en contacto con un capitán y le dije cómo íbamos a cargar las bodegas, allí se cargaban los fusiles sin municiones y, bueno, de ahí salimos hacia Kuwait, el vuelo full con soldados vestidos con ropa de combate.
–El comandante fue Antonio Bueno –español– y el copiloto Claudio Gerbais –argentino–. Este periodista consigna que para las sucesivas operaciones de transporte de tropas fueron afectados otros cuatro pilotos, uno de ellos con amenaza de despido por no querer volar en zonas de riesgo. También trabajaron azafatas de Aerolíneas.
–¿El interior del avión cómo era?
–Todo normal, en la joroba del Jumbo iban los generales y abajo todos los soldados, eso sí, no nos dejaban sacar fotos dentro de la nave. Yo hablaba con los soldados y era como que ellos iban de excusión y por el viático. Iban a estar en Basora pero, según ellos, no tendrían actividad en el frente de batalla. El vuelo duró unas 5 horas y media. Cruzamos todo el Mediterráneo hasta llegar a Israel y de ahí a Kuwait. Recuerdo que el aeropuerto de Kuwait tenía dos pistas paralelas y en el medio los edificios. Una de las pistas se usaba para operación comercial y la otra estaba afectada a las operaciones militares donde había cientos de aviones de guerra. ¡Jamás vi algo así!
–¿Y su sensación?
–Mire, soy una persona que me gusta salir de lo habitual, la rutina me aburre y este viaje salio así de un momento para el otro, cuando volví tuve dos sensaciones, en el momento nunca lo pensé porque era parte del laburo, y como me gusta el laburo que hago…, pero cuando volví llegué al hotel, prendí la televisión y vi un apagón muy grande en Nueva York, no me olvido más, la imagen del puente de Brooklyn lleno de gente evacuándose y asocié, dije chau... me pregunté si el apagón estaba relacionado con el conflicto en Irak y ahí la llamé a mi mujer y le dije… mirá te quiero contar una cosa… salió todo bien, quedate tranquila, pero pasó esto, esto y esto… le conté… ¡¡¡y todavía me está puteando!!!
–Si el avión intervino en un conflicto bélico era un posible blanco a derribar.
–Sí, sí, pasamos por Israel, la ruta que se había hecho fue complicada y resulta que a los tres días de haber regresado de allí agarro el diario y leo que habían atacado la base en Basora donde estaban los soldados que llevamos en el avión. Me dije: estoy totalmente loco.
Un ex trabajador de AirPlusComet –que solicitó reserva de identidad–, encargado de la parte legal de la compañía, confirmó que dichos vuelos se hicieron con un Boeing 747/200 -Jumbo- matrícula española EC - IPN, operado por AirPlusComet, bajo contrato del gobierno ibérico, era un vuelo para transporte de tropas al conflicto, tenía código de Estado.
Bastaba que la inteligencia iraquí supiera de la operación para activar el operativo derribo del Jumbo identificable con absoluta facilidad por el emblemático cóndor de Aerolíneas pintado en la cola del avión y en las turbinas. La joroba del 747 lucía el nombre de la empresa dueña de AR en ese tiempo: AirPlusComet. Es cierto también que el recurso de código compartido era absolutamente válido y legal dado que Aerolíneas era una empresa más del grupo Marsans, dueña de AirPlusComet, gracias a las gestiones durante el año 2001 de Domingo Cavallo, Patricia Bullrich y Fernando de la Rúa.
Esta historia, estos hechos que pudieron terminar en tragedia, fueron posibles gracias a un contrato que la empresa de Antonio Mata ganó durante esos años para transportar tropas durante el gobierno de Aznar y denunciados en la Argentina en el año 2004 por APLA, Asociación Pilotos Líneas Aéreas, que realizó el tramite ante la autoridad aeronáutica de la Nación y ante el canciller Rafael Bielsa, dada la gravedad del tema, ya que el Estado Nacional tenía acciones en Aerolíneas y que el cóndor identificatorio de AR también lo era y lo es de nuestro país.
Por estas horas el mundo lamenta la muerte de las 298 víctimas que volaban en el Malaysia MH17 así como se lamentaron en su momento otras víctimas civiles fallecidas en derribos similares.
Lo realizado por AirPlusComet con los aviones de Aerolíneas Argentinas pone en evidencia que cuando un Estado, como lo hizo España en 2003, utiliza aeronaves comerciales con fines militares pone en riesgo la vida de los trabajadores, usuarios y empresas de aviación comercial que nada tienen que ver con una guerra.
La historia que hoy sale a la luz también demuestra que al menos aquí hubo empresarios que sin disparar un tiro se involucraron directamente en un conflicto armado.
Dos de estos señores, Antonio Mata –ex socio de Jorge Lanata en el diario Crítica– y Gerardo Díaz Ferrán, fueron condenados a dos años de prisión por evasión fiscal en la compraventa de Aerolíneas Argentinas por parte de AriPlusComet en el año 2001. Gonzalo Pascual falleció a mediados de 2012.
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