El diputado nacional del FpV, Gastón Harispe, habló del proyecto de ley que impulsa en el Congreso y prevé la creación de un régimen de promoción de la industria naval y la marina mercante. "Todavía no ganamos Vuelta de Obligado", insistió.
Por Nahuel Placanica
AGENCIA PACO URONDO: ¿Cómo surge el proyecto de promoción de la marina mercante e industria naval?
Gastón Harispe: Estoy en la comisión de intereses marítimos. Reunido con los compañeros de la Mesa de Concertación Naval, acordamos presentar el proyecto de ley.
Como militante que se pretende revolucionario y peronista, siempre pensé que el Estado tiene que controlar resortes de la economía y que la Argentina tiene que recuperar un empresariado nacional; porque para organizar la actividad de la marina mercante y la industria naval se requiere de empresarios.
La Argentina supo tener fuertes empresarios nacionales de la industria naval. Hubo fuertes astilleros y fuertes armadores. La marina mercante nacional estatal surgió en 1944. La desregulación menemista, en la época de Cavallo, llevó a que la actividad fuera difuminándose casi hasta la inexistencia actual.
Este gobierno hizo mucho para recuperar la navegabilidad de los ríos. Realizó el dragado del Río Paraná y, a través de ello, la hidrovía que conecta con Brasil, Paraguay y todas las provincias argentinas. Esta situación de recuperación parcial de la navegabilidad nos pone en un contexto de relativa falta de incidencia por parte de los armadores nacionales privados y públicos. Hoy transitan la hidrovía un 90% de barcos paraguayos de capitales transnacionales.
El crecimiento del producto bruto interno en Paraguay no expresa justicia social ni distribución de la riqueza sino que expresa transporte por vía fluvial de carne y cereales argentinos. Eso ha generado que haya asientos contables de cargas nacionales en países extranjeros, como en este caso del Paraguay.
La navegabilidad de los ríos interiores y la administración de los puertos está mayoritariamente en manos extranjeras y extramercosur, porque si bien la capacidad de bodega que tienen las flotas paraguayas es importante, han sido grupos transnacionales los que han encontrado allí condiciones de exención impositiva y explotación laboral que hacen que sean muy competitivos. Son fundamentalmente talleres de reparaciones navales que trabajan sobre la base de comprar barcos en la cuenca del Misisipi o Europa con más de 10 años de antigüedad (ya que acá se permite hasta 40 años y más incluso). Las reparaciones se hacen en talleres navales y en astilleros paraguayos, también en Brasil y en Uruguay.
La Argentina, por los costos internos, que son también protección económica al trabajador, y por su fortaleza fiscal, no es un destino para los armadores. Los astilleros que todavía existen en Argentina están sosteniéndose con la construcción de pequeños barcos para el consumo de aquel que puede comprar una embarcación de lujo o alguna barcaza.
APU: ¿En qué consiste el proyecto de ley?
Gastón Harispe: El objetivo de este proyecto de ley es recuperar la capacidad de bodega de la Argentina, es decir, flete nacional al servicio del desarrollo nacional y al servicio de abaratar los costos de la producción argentina. Básicamente, la Argentina exporta productos del campo y productos industriales. Eso hay que transportarlo y en general el transporte por camiones es caro. Argentina está recuperando los trenes y eso va a permitir recuperar los costos relativos e incidir en el precio del producto final.
El régimen de promoción tiene un sistema de leasing y tiene un fondo financiero para que haya mecanismos para contratar construcciones de barcos. Se reconoce la dificultad que tiene la Argentina, que no tenemos barcos. Se habilita temporalmente a alquilar cascos desnudos, barcos sin tripulación para que durante todo ese período el armador que adquiera un barco a casco desnudo pueda hacer un barco en un astillero nacional con contrato de construcción o reparación de barcos en astilleros nacionales.
Este proyecto de ley elimina el régimen de tratamiento de bandera de preferencia, que es esto de entrar con cualquier bandera a la Argentina, con tripulación de cualquier país, a navegar nuestros ríos y nuestros mares, e inclusive tener exenciones impositivas.
Hay otros proyectos que apuntan a desarrollar una empresa naval pública, en eso también hay que avanzar. Pero entendemos que hoy la desregulación que ha quedado en la Argentina es brutal y todavía no ganamos Vuelta de Obligado en el sentido de que circulan por nuestros ríos y nuestros mares barcos de bandera de conveniencia, que hacen que la Argentina pierda alrededor de 7.000 millones de dólares en fletes anualmente. Es más o menos lo que decían los periódicos liberales del dólar turista o es lo que se perdía hasta la reforma que se hizo en el sistema financiero anualmente con las remesas al exterior, o sea, es un volumen grande de dólares que Argentina puede recuperar y necesita recuperar para mantener el equilibrio en la balanza.
Este proyecto de ley tiene que ir generando consenso, como la ley de medios en su momento. Tenemos que recuperar la carga a partir de empresas nacionales navieras que son en general, no necesariamente grandes empresas, sino pequeñas y medianas empresas que pueden hacerse cargo de contratar construcciones o reparaciones de barcos para que en Argentina haya una flota mayor.
APU: ¿Argentina cuenta con las capacidades técnicas necesarias para desarrollar esa industria?
GH: Argentina tiene fuertes astilleros, sobre todo hay dos astilleros públicos que son enormes: Tandanor y el Astillero Río Santiago. En el CINAR se están desarrollando submarinos nucleares cortando submarinos convencionales para su reconstrucción. En Tandanor se está haciendo el mejor rompehielos del mundo, el que más salas científicas va a tener, el que mayor capacidad de propulsión va a tener, que es el Irizar. Reconstruido va a ser el rompehielos líder que circule por la zona del tratado antártico. Los astilleros argentinos están en un nivel altísimo. Los soldadores argentinos son reconocidos en toda América Latina. Argentina también tiene buenos astilleros privados que hoy hacen sólo reparaciones y algunas barcazas.
La Argentina se mira el ombligo de la pampa húmeda, es la imagen de la Argentina que genera la oligarquía agrícola ganadera que no mira el litoral atlántico. Nosotros tenemos el cuarto litoral marítimo del mundo. Han querido hacer la Argentina de los puertos de salida de cereales, de hecho, las grandes transnacionales tienen hoy, entre Rosario y Santa Fe, las principales terminales cerealeras de América del Sur. Desde ese punto de vista nos hemos olvidado de nuestro mar y la industria naval corre esa suerte.
Tenemos muchas condiciones para hacer los barcos necesarios en el mediano y largo plazo. Perón lo resolvió comprando los barcos de la segunda guerra mundial y reparándolos en Argentina. Tuvo una marina mercante nacional estatal de doscientos y pico de barcos que compró a Yugoslavia, Alemania y EE.UU. Hoy es otro momento histórico y hay que recuperar al empresariado nacional.
APU: ¿En qué estado parlamentario se encuentra?
GH: Fue presentado a fin de año. Hubo dos sesiones más y después vinieron las vacaciones. Vamos a hacer la convocatoria de la comisión de intereses marítimos en el corto plazo. Es el año donde hay que avanzar en estas reformas porque el año que viene es un año electoral.
Gastón Harispe: Estoy en la comisión de intereses marítimos. Reunido con los compañeros de la Mesa de Concertación Naval, acordamos presentar el proyecto de ley.
Como militante que se pretende revolucionario y peronista, siempre pensé que el Estado tiene que controlar resortes de la economía y que la Argentina tiene que recuperar un empresariado nacional; porque para organizar la actividad de la marina mercante y la industria naval se requiere de empresarios.
La Argentina supo tener fuertes empresarios nacionales de la industria naval. Hubo fuertes astilleros y fuertes armadores. La marina mercante nacional estatal surgió en 1944. La desregulación menemista, en la época de Cavallo, llevó a que la actividad fuera difuminándose casi hasta la inexistencia actual.
Este gobierno hizo mucho para recuperar la navegabilidad de los ríos. Realizó el dragado del Río Paraná y, a través de ello, la hidrovía que conecta con Brasil, Paraguay y todas las provincias argentinas. Esta situación de recuperación parcial de la navegabilidad nos pone en un contexto de relativa falta de incidencia por parte de los armadores nacionales privados y públicos. Hoy transitan la hidrovía un 90% de barcos paraguayos de capitales transnacionales.
El crecimiento del producto bruto interno en Paraguay no expresa justicia social ni distribución de la riqueza sino que expresa transporte por vía fluvial de carne y cereales argentinos. Eso ha generado que haya asientos contables de cargas nacionales en países extranjeros, como en este caso del Paraguay.
La navegabilidad de los ríos interiores y la administración de los puertos está mayoritariamente en manos extranjeras y extramercosur, porque si bien la capacidad de bodega que tienen las flotas paraguayas es importante, han sido grupos transnacionales los que han encontrado allí condiciones de exención impositiva y explotación laboral que hacen que sean muy competitivos. Son fundamentalmente talleres de reparaciones navales que trabajan sobre la base de comprar barcos en la cuenca del Misisipi o Europa con más de 10 años de antigüedad (ya que acá se permite hasta 40 años y más incluso). Las reparaciones se hacen en talleres navales y en astilleros paraguayos, también en Brasil y en Uruguay.
La Argentina, por los costos internos, que son también protección económica al trabajador, y por su fortaleza fiscal, no es un destino para los armadores. Los astilleros que todavía existen en Argentina están sosteniéndose con la construcción de pequeños barcos para el consumo de aquel que puede comprar una embarcación de lujo o alguna barcaza.
APU: ¿En qué consiste el proyecto de ley?
Gastón Harispe: El objetivo de este proyecto de ley es recuperar la capacidad de bodega de la Argentina, es decir, flete nacional al servicio del desarrollo nacional y al servicio de abaratar los costos de la producción argentina. Básicamente, la Argentina exporta productos del campo y productos industriales. Eso hay que transportarlo y en general el transporte por camiones es caro. Argentina está recuperando los trenes y eso va a permitir recuperar los costos relativos e incidir en el precio del producto final.
El régimen de promoción tiene un sistema de leasing y tiene un fondo financiero para que haya mecanismos para contratar construcciones de barcos. Se reconoce la dificultad que tiene la Argentina, que no tenemos barcos. Se habilita temporalmente a alquilar cascos desnudos, barcos sin tripulación para que durante todo ese período el armador que adquiera un barco a casco desnudo pueda hacer un barco en un astillero nacional con contrato de construcción o reparación de barcos en astilleros nacionales.
Este proyecto de ley elimina el régimen de tratamiento de bandera de preferencia, que es esto de entrar con cualquier bandera a la Argentina, con tripulación de cualquier país, a navegar nuestros ríos y nuestros mares, e inclusive tener exenciones impositivas.
Hay otros proyectos que apuntan a desarrollar una empresa naval pública, en eso también hay que avanzar. Pero entendemos que hoy la desregulación que ha quedado en la Argentina es brutal y todavía no ganamos Vuelta de Obligado en el sentido de que circulan por nuestros ríos y nuestros mares barcos de bandera de conveniencia, que hacen que la Argentina pierda alrededor de 7.000 millones de dólares en fletes anualmente. Es más o menos lo que decían los periódicos liberales del dólar turista o es lo que se perdía hasta la reforma que se hizo en el sistema financiero anualmente con las remesas al exterior, o sea, es un volumen grande de dólares que Argentina puede recuperar y necesita recuperar para mantener el equilibrio en la balanza.
Este proyecto de ley tiene que ir generando consenso, como la ley de medios en su momento. Tenemos que recuperar la carga a partir de empresas nacionales navieras que son en general, no necesariamente grandes empresas, sino pequeñas y medianas empresas que pueden hacerse cargo de contratar construcciones o reparaciones de barcos para que en Argentina haya una flota mayor.
APU: ¿Argentina cuenta con las capacidades técnicas necesarias para desarrollar esa industria?
GH: Argentina tiene fuertes astilleros, sobre todo hay dos astilleros públicos que son enormes: Tandanor y el Astillero Río Santiago. En el CINAR se están desarrollando submarinos nucleares cortando submarinos convencionales para su reconstrucción. En Tandanor se está haciendo el mejor rompehielos del mundo, el que más salas científicas va a tener, el que mayor capacidad de propulsión va a tener, que es el Irizar. Reconstruido va a ser el rompehielos líder que circule por la zona del tratado antártico. Los astilleros argentinos están en un nivel altísimo. Los soldadores argentinos son reconocidos en toda América Latina. Argentina también tiene buenos astilleros privados que hoy hacen sólo reparaciones y algunas barcazas.
La Argentina se mira el ombligo de la pampa húmeda, es la imagen de la Argentina que genera la oligarquía agrícola ganadera que no mira el litoral atlántico. Nosotros tenemos el cuarto litoral marítimo del mundo. Han querido hacer la Argentina de los puertos de salida de cereales, de hecho, las grandes transnacionales tienen hoy, entre Rosario y Santa Fe, las principales terminales cerealeras de América del Sur. Desde ese punto de vista nos hemos olvidado de nuestro mar y la industria naval corre esa suerte.
Tenemos muchas condiciones para hacer los barcos necesarios en el mediano y largo plazo. Perón lo resolvió comprando los barcos de la segunda guerra mundial y reparándolos en Argentina. Tuvo una marina mercante nacional estatal de doscientos y pico de barcos que compró a Yugoslavia, Alemania y EE.UU. Hoy es otro momento histórico y hay que recuperar al empresariado nacional.
APU: ¿En qué estado parlamentario se encuentra?
GH: Fue presentado a fin de año. Hubo dos sesiones más y después vinieron las vacaciones. Vamos a hacer la convocatoria de la comisión de intereses marítimos en el corto plazo. Es el año donde hay que avanzar en estas reformas porque el año que viene es un año electoral.
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