La lógica de Clarín y el "accidente" de OncePor Alejandro Horowicz
Claudio y Mario Cirigliano fueron acusados de asociación ilícita y descarrilamiento de un tren agravado. Usted cree que está en riesgo la libertad de expresión en la Argentina en esta puja gobierno-Clarín?", preguntó a Elena Higthon de Nolasco el periodista: "No, no creo que esté en riesgo la libertad de expresión, y francamente la libertad de expresión no está mencionada en el expediente ni en nuestra resolución; se mencionan otros derechos, pero no la libertad de expresión."
La respuesta de la vicepresidenta de la Corte Suprema en la entrevista publicada por Perfil, ubica todas las piezas. Un debate sobre limitaciones del derecho de propiedad, regulado como cualquier derecho por ley que en última instancia interpreta la Corte, sólo puede poner en riesgo alguna libertad si la propiedad fuera un derecho absoluto. Si no hubiera ningún bien superior a tutelar (por ejemplo, la vida); y la propiedad alcanza ese rango cuando rige el estado de excepción, cuando la ley queda en suspenso y el derecho del más fuerte es el único derecho vigente: 1976, para ser históricamente precisos.
Quien haya echado una mirada rápida al último spot televisivo donde el Grupo Clarín argumenta implícitamente contra el gobierno, habrá verificado que no debate con la resolución basada en la Ley de Medios. En un spot anterior se ocupaba de subrayar que el grupo cumplía estrictamente con esa ley. Ahora convoca sibilinamente a incumplirla dado que los únicos derechos aceptables, en esa tendenciosa lectura, son los de comprar y vender. El grupo vende "productos" y los compradores tienen "derecho" a no comprarlos o, si son gratuitos, a cambiar de canal. Basta que alguien esté dispuesto a pagarlos para que Clarín tenga absoluto derecho a comercializarlos, y punto.
Desde ese abordaje, la vida reduce toda su complejidad al horizonte del Código de Comercio, y la política es un fastidio que interfiere en el libre juego entre la oferta y la demanda. La política no puede ni debe ser, para Clarín, otra cosa que la continuación de los negocios por otros medios, y quien impida un negocio atenta contra su propietario; por tanto evitar semejante escándalo jurídico justifica incumplir la Ley de Medios o cualquier otra.
Dicho con sencillez, no existe ningún interés superior al del propietario de medios de producción, y debemos admitir que así terminó siendo entre 1975 y el 2001. Después de todo, qué es el saqueo de un supermercado sino un atentado al derecho de propiedad, y para qué está el Estado sino para impedirlo. Como el derecho de propiedad puede ser cedido o enajenado a un tercero, los hermanos Cirigliano en tanto beneficiarios de una concesión pública para transportar pasajeros, tienen que asegurarse la rentabilidad de la empresa. Si para asegurarla la calidad del servicio se resiente… mala suerte.
En todo caso, el personal contratado para realizarlo mediante su pericia debe evitar daños mayores, y si no sucede se trata de un "accidente" por error humano. Un hecho desgraciado pero inevitable. O acaso alguien se imagina un mundo sin "errores"; ni la demagogia más aviesa promete semejante irrealidad. Ahora se entienden los dichos del abogado defensor de los Cirigliano al comentar la sentencia que los condena. Sostuvo Juan José Sforza: "Es una resolución que no investiga el accidente, no pone el eje en lo que pasó: por qué el tren no se detuvo. Y es un fallo que no es sobre el accidente, sino una auditoría de las cuentas de las empresas."
Más allá de los errores de la oralidad, de la transcripción sin editar, debemos admitir que dice mucho más de lo que se propone. Si el centro de la investigación fuera el "accidente", todo el problema sería el papel del error humano. Y por tanto, el maquinista sería el principal sospechoso. Esa fue la lógica jurídica que la empresa intentó llevar adelante desde que se produjo el siniestro. En cambio, si no hubo accidente, si lo que pasó sólo es el resultado de una operatoria comercial, la "auditoría de las cuentas de la empresa" pasa a ser el centro de la investigación judicial.
Entonces, sostiene la sentencia, se montó un "grupo artificial de empresas" que pertenecían al mismo grupo económico y que se facturaban entre sí millones de pesos por supuestos servicios; un conglomerado "cuya motivación no era otra que hacerse de manera espuria de los recursos económicos" de Trenes de Buenos Aires (TBA); la empresa concesionaria "era presentada como deficitaria, a fin de continuar con la obtención de subsidios del Estado nacional". Vale decir, fraguaron sus deficits para seguir obteniendo dineros públicos.
El juez advirtió que Cometrans, controlante de TBA, "recibió de la empresa ferroviaria 127.798.900,97 pesos a cambio de un asesoramiento integral" prestado por Sergio Claudio Cirigliano y "otros asesores externos que nunca fueron identificados". Desvíos imposibles sin "complicidad de los funcionarios públicos" que "no realizaron los controles que en tiempo y forma debían hacer", ni exigieron que se brindara un servicio seguro. TBA gastó casi 128 millones pesos por asesoramiento y 17,28 millones de pesos, menos del 14 por ciento, hubieran bastado para la renovación completa de los compresores, "vitales para el frenado de los trenes". Ese es el punto, estamos ante una "práctica empresarial", no ante un "accidente".
Claudio y Mario Cirigliano fueron acusados de asociación ilícita y descarrilamiento de un tren agravado. La suerte de ambos es corolario de una lógica comercial surgida en la década de 1990, a partir de la sanción de la Ley 23.696 de Reforma del Estado. Esta normativa, sancionada bajo el gobierno de Carlos Saúl Menem, fue el inicio del proceso de privatización de servicios públicos, entre ellos el transporte ferroviario. El Grupo Cirigliano, principal accionista de TBA, antes de perder la concesión a raíz del siniestro, pasó de manejar dos líneas de colectivos urbanos (61 y 62) a ser dueño del Grupo Plaza. TBA se convirtió en licenciataria de trenes y también pergeñó construcciones ferroviarias (Emfersa) y construcción de carrocerías de colectivos (Tatsa). Negocios apalancados financieramente por compañías de seguro del mismo grupo económico, como LUA Seguros La Porteña.
La concesión ferroviaria fue adjudicada a TBA en el año '94. Y curiosidades del modelo menemista: el contrato resultó rubricado a bordo de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Carlos Menem había salido de pesca. El entonces superministro Domingo Felipe Cavallo viajó en helicóptero para apurar la resolución y descorchar champaña. En el 2001, el Grupo Cirigliano consiguió, a través del decreto 141/01, una prórroga de la concesión por diez años, pese a las abultadas multas por incumplimiento de sus planes de inversión. Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, TBA había registrado en 1996 unos 200 accidentes entre las líneas Sarmiento y Mitre. Al cabo de los primeros diez años de concesión el promedio se empina, con 879 accidentes para la línea Mitre, y 1198 para el Sarmiento.
El artilugio de la administración De la Rúa para renovar aun así la prórroga de la concesión, fue simple y eficaz: los incumplimientos pasaron a formar parte de las "metas a cumplir". Después vino la emergencia ferroviaria decretada por Eduardo Duhalde, a partir de la cual se frenaron todas las obras incluidas en el plan de metas así como las que estaban en ejecución. La "emergencia" quedó incluida en la Ley de Emergencia Pública, por la que el Estado debía hacerse cargo, y fue prorrogada sistemáticamente desde entonces. La clave del "éxito" de los Cirigliano fue alinearse con el menemismo, primero, la Alianza, luego, y durante los últimos ocho años, con la política de subsidios del gobierno nacional.
Claro que si las multas sobrepasaban en un 30% el monto de la garantía de cumplimiento, según el contrato vigente, caía la concesión. Durante la gestión de Juan Pablo Schiavi, en 2010, sucedió. Ninguna medida fue tomada a tiempo, entonces sobrevino la catástrofe.
23/10/12 Tiempo Argentino
GB
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