A tod@s aquell@s que sostengan la memoria, la identidad y la resistencia como herramienta histórica de nuestro Pueblo.
martes, 3 de marzo de 2015
EL REGRESO DEL SABLE LIBERTADOR
Legado del sable
General José de San Martín
Libertador de medio continente.
Libertador de medio continente.
Sin conocerse personalmente, Rosas y San Martín tuvieron amistad a través de la correspondencia mantenida entre ambos. El Libertador apoyaba la obra de gobierno del Restaurador. Esta relación fue ocultada o disimulada por la historiografía mitrista liberal.
En 1844, seis años antes de su muerte, San Martín en sutestamento, otorga a Rosas el sable libertador en su cláusula 3°:
“El sable que me ha acompañado en toda la guerra de la independencia de la América del Sud, le será entregado al General de la República Argentina, Don Juan Manuel de Rosas, como una prueba de la satisfacción que como argentino he tenido, al ver la firmeza con que ha sostenido el honor de la República contra las injustas pretensiones de los extranjeros que trataron de humillarla”.
Esto no fue reconocido por Mitre y los unitarios, que trataron de ocultarlo, como lo demuestra la carta que Valentín Alsina de dirige a Don Felix Frías el 9 de noviembre de 1850 desde Montevideo. Refiriéndose a San MaRtin le dice:
“...como militar fue intachable; pero en lo demás era muy mal mirado de los enemigos de Rosas. Ha hecho un gran daño a nuestra causa con sus prevenciones caso agrestes y cerriles contra el extranjero, copiando el estilo y la fraseología de aquel; prevenciones tanto más inexcusables, cuanto que era un hombre de discernimiento. Era de los que en la causa de América no ven más que la independencia del extranjero, sin importarle nada de la libertad y sus consecuencias...Nos ha dañado mucho fortificando allá y acá la causa de Rosas, con sus opiniones y con su nombre; y todavía lega a Rosas, tan luego su espada. Esto aturde, humilla e indigna y...pero mejor no hablar de esto. Por supuesto en el diario me he guardado de decir nada de esto...” (J. Sulé. La Coherencia política de San Martín)
Tampoco se lo perdonará Sarmiento, quien había visitado a San Martín en Europa, y ante expresiones adversas que Sarmiento trató de hacer sobre Rosas, es interrumpido por el dueño de casa:
“Ese tirano de Rosas que los unitarios odian tanto, no debe ser tan malo como lo pintan cuando en un pueblo tan viril se puede sostener veinte años...me inclino a creer que exageran un poco y que sus enemigos lo pintan mas arbitrario de lo que es...y si todos ellos y lo mejor del país, como ustedes dicen, no logran desmoronar a tan mal gobierno, es porque la mayoría convencida está de la necesidad de un gobierno fuerte y de mano firme, para que no vuelvan las bochornosas escenas del año 20 ni que cualquier comandante de cualquier batallón se levante a fusilar por su orden al Gobernador del Estado” (Galvez, Manuel. “Vida de Sarmiento”. Emece Edit. 1945)
Sarmiento, despechado, le comenta en carta del 4 de septiembre de 1846 a su amigo Antonio Aberastain:
“...va Ud. a buscar al opinión de los americanos mismos (en Europa) y por todas partes encuentra la misma incapacidad de juzgar. San Martín es el ariete desmontado ya que sirvió a la destrucción de los españoles; hombre de una pieza; anciano batido y ajado por las revoluciones americanas, ve en Rosas el defensor de la independencia amenazada y su ánimo noble se exalta y ofusca...San Martín era hombre viejo, con debilidades terrenales, con enfermedades de espíritu adquiridas en la vejez; habíamos vuelto a la época presente nombrando a Rosas y su sistema. Aquella inteligencia tan clara en otro tiempo, declina ahora; aquellos ojos tan penetrantes que de una mirada forjaban una pagina de la historia, estaban ahora turbios y allá en la lejana tierra veía fantasmas extranjeros, todas sus ideas se confundían, los españoles y las potencias extranjeras, la Patria, aquella Patria antigua, la estatua de piedra del antiguo héroe de la independencia, parecía enderezarse sobre el sarcófago para defender la América amenazada...” (Soler Cañas, Luis: “San Martín, Rosas y la falsificación”)
El “caso Rosas”
En agosto de 1856, la Comisión de Negocios Constitucionales del Senado de Buenos Aires formalizó la presentación del “caso Rosas”, al que declaraba “reo de lesa patria por la tiranía sangrienta que ejerció sobre el pueblo y por haber hecho traición a la independencia de a patria”.
Nada menos que a Rosas, que defendió la independencia a todo transe, acusaban de traición a la patria los liberales que fueron precisamente los que entregarían después de Caseros la soberanía de los ríos interiores, las misiones orientales y la banda oriental al Imperio Brasilero… y la economía al imperio inglés.
Inmediatamente después de Caseros la flota brasileña recorría tranquilamente el Paraná abasteciéndose en sus puertos, sin llevarle el apunte a algunas tímidas protestas argentinas.Tomás Guido, recordando las épocas de la Confederación de Rosas, le escribía a Olazábal el 30 de enero de 1855: “Cuatro años hace…¿creería usted que el Brasil se lanzase a estas expediciones marítimas buscando camorras en el Río de la Plata y sus afluentes? Me parece un sueño lo que estoy presenciando y todo debido a nuestros errores”.
Lo acusaban además del "robo" de dinero público, justamente a Rosas que fue un meticuloso administrador de la cosa pública, y siendo un hombre rico antes de su gobierno, dejó el país con unos pocos de patacones en el bolsillo y un cajón de papeles que para defender su honra ante la posteridad, según hizo constar en acta ante el cónsul inglés antes de embarcarse rumbo al exilio.
Fue talvez por esta última acusación de robo que Rosas decide romper su silencio de años de exilio, y presenta tres protestas por escrito en tres idiomas, descalificando la legitimidad de los funcionarios que pretendían juzgarlo. Estas protestas fueron entregadas o gobiernos europeos y distintas personalidades del país, incluido Urquiza y Alberdi para su difusión.
El pez por la boca muere: Los argumentos
Durante el juicio hubo pretensiones de escribir la historia “por decreto”; entre los argumentos presentados, llama la atención el del diputado Nicolás Albarelos:
“Rosas, señor, ese tirano, ese bárbaro, no era considerado así por las naciones europeas y civilizadas, y pasado ese juicio a la posteridad se pondrá en duda, cuando menos, esa tiranía bárbara y execrable que Rosas ejerció sobre nosotros.
… No puede librarse a la historia el fallo del tirano Rosas ¿Qué dirá la historia cuando se vea que la Inglaterra ha devuelto a ese tirano los cañones tomados en acción de guerra, y saludado su pabellón, sangriento y manchado con una salva de 21 cañonazos?
La Francia, que hizo causa común con lo enemigos de Rosas, que inició la cruzada en la que figuró el general Lavalle, a su tiempo lo abandonó, y trató con Rosas, y también debió saludar su pabellón con 21 cañonazos.
Yo pregunto, señor, si estos hechos borrarán en la historia todo cuanto podamos decir los enemigos de Rosas, si no lo sancionamos con un acto legislativo como esta ley.
… ¿Qué se dirá en la historia – y esto es triste decirlo – cuando se sepa que el valiente almirante Brown, el héroe de la marina de guerra de la independencia, fue el almirante que defendió la tiranía de Rosas; que el general San Martín, el vencedor de los Andes, el padre de las glorias argentinas, le hizo el homenaje más grandioso que puede hacerse a un militar, entregándole su espada?
¿Se verá a este hombre, Rosas, dentro de veinte años, tal como lo vemos nosotros a cinco años de su caída, si no nos adelantamos a votar una ley que lo castigue definitivamente con el dicterio de traidor?
… No, señor. No podemos dejar el juicio de Rosas a la historia, porque si no decimos desde ahora que fue un traidor, y enseñamos en la escuela a odiarlo, Rosas no será considerado como un tirano, y quizás lo sería como el más grande de los argentinos”.
( Diario de Sesiones de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires )
En 1844, seis años antes de su muerte, San Martín en sutestamento, otorga a Rosas el sable libertador en su cláusula 3°:
“El sable que me ha acompañado en toda la guerra de la independencia de la América del Sud, le será entregado al General de la República Argentina, Don Juan Manuel de Rosas, como una prueba de la satisfacción que como argentino he tenido, al ver la firmeza con que ha sostenido el honor de la República contra las injustas pretensiones de los extranjeros que trataron de humillarla”.
Esto no fue reconocido por Mitre y los unitarios, que trataron de ocultarlo, como lo demuestra la carta que Valentín Alsina de dirige a Don Felix Frías el 9 de noviembre de 1850 desde Montevideo. Refiriéndose a San MaRtin le dice:
“...como militar fue intachable; pero en lo demás era muy mal mirado de los enemigos de Rosas. Ha hecho un gran daño a nuestra causa con sus prevenciones caso agrestes y cerriles contra el extranjero, copiando el estilo y la fraseología de aquel; prevenciones tanto más inexcusables, cuanto que era un hombre de discernimiento. Era de los que en la causa de América no ven más que la independencia del extranjero, sin importarle nada de la libertad y sus consecuencias...Nos ha dañado mucho fortificando allá y acá la causa de Rosas, con sus opiniones y con su nombre; y todavía lega a Rosas, tan luego su espada. Esto aturde, humilla e indigna y...pero mejor no hablar de esto. Por supuesto en el diario me he guardado de decir nada de esto...” (J. Sulé. La Coherencia política de San Martín)
Tampoco se lo perdonará Sarmiento, quien había visitado a San Martín en Europa, y ante expresiones adversas que Sarmiento trató de hacer sobre Rosas, es interrumpido por el dueño de casa:
“Ese tirano de Rosas que los unitarios odian tanto, no debe ser tan malo como lo pintan cuando en un pueblo tan viril se puede sostener veinte años...me inclino a creer que exageran un poco y que sus enemigos lo pintan mas arbitrario de lo que es...y si todos ellos y lo mejor del país, como ustedes dicen, no logran desmoronar a tan mal gobierno, es porque la mayoría convencida está de la necesidad de un gobierno fuerte y de mano firme, para que no vuelvan las bochornosas escenas del año 20 ni que cualquier comandante de cualquier batallón se levante a fusilar por su orden al Gobernador del Estado” (Galvez, Manuel. “Vida de Sarmiento”. Emece Edit. 1945)
Sarmiento, despechado, le comenta en carta del 4 de septiembre de 1846 a su amigo Antonio Aberastain:
“...va Ud. a buscar al opinión de los americanos mismos (en Europa) y por todas partes encuentra la misma incapacidad de juzgar. San Martín es el ariete desmontado ya que sirvió a la destrucción de los españoles; hombre de una pieza; anciano batido y ajado por las revoluciones americanas, ve en Rosas el defensor de la independencia amenazada y su ánimo noble se exalta y ofusca...San Martín era hombre viejo, con debilidades terrenales, con enfermedades de espíritu adquiridas en la vejez; habíamos vuelto a la época presente nombrando a Rosas y su sistema. Aquella inteligencia tan clara en otro tiempo, declina ahora; aquellos ojos tan penetrantes que de una mirada forjaban una pagina de la historia, estaban ahora turbios y allá en la lejana tierra veía fantasmas extranjeros, todas sus ideas se confundían, los españoles y las potencias extranjeras, la Patria, aquella Patria antigua, la estatua de piedra del antiguo héroe de la independencia, parecía enderezarse sobre el sarcófago para defender la América amenazada...” (Soler Cañas, Luis: “San Martín, Rosas y la falsificación”)
El “caso Rosas”
En agosto de 1856, la Comisión de Negocios Constitucionales del Senado de Buenos Aires formalizó la presentación del “caso Rosas”, al que declaraba “reo de lesa patria por la tiranía sangrienta que ejerció sobre el pueblo y por haber hecho traición a la independencia de a patria”.
Nada menos que a Rosas, que defendió la independencia a todo transe, acusaban de traición a la patria los liberales que fueron precisamente los que entregarían después de Caseros la soberanía de los ríos interiores, las misiones orientales y la banda oriental al Imperio Brasilero… y la economía al imperio inglés.
Inmediatamente después de Caseros la flota brasileña recorría tranquilamente el Paraná abasteciéndose en sus puertos, sin llevarle el apunte a algunas tímidas protestas argentinas.Tomás Guido, recordando las épocas de la Confederación de Rosas, le escribía a Olazábal el 30 de enero de 1855: “Cuatro años hace…¿creería usted que el Brasil se lanzase a estas expediciones marítimas buscando camorras en el Río de la Plata y sus afluentes? Me parece un sueño lo que estoy presenciando y todo debido a nuestros errores”.
Lo acusaban además del "robo" de dinero público, justamente a Rosas que fue un meticuloso administrador de la cosa pública, y siendo un hombre rico antes de su gobierno, dejó el país con unos pocos de patacones en el bolsillo y un cajón de papeles que para defender su honra ante la posteridad, según hizo constar en acta ante el cónsul inglés antes de embarcarse rumbo al exilio.
Fue talvez por esta última acusación de robo que Rosas decide romper su silencio de años de exilio, y presenta tres protestas por escrito en tres idiomas, descalificando la legitimidad de los funcionarios que pretendían juzgarlo. Estas protestas fueron entregadas o gobiernos europeos y distintas personalidades del país, incluido Urquiza y Alberdi para su difusión.
El pez por la boca muere: Los argumentos
Durante el juicio hubo pretensiones de escribir la historia “por decreto”; entre los argumentos presentados, llama la atención el del diputado Nicolás Albarelos:
“Rosas, señor, ese tirano, ese bárbaro, no era considerado así por las naciones europeas y civilizadas, y pasado ese juicio a la posteridad se pondrá en duda, cuando menos, esa tiranía bárbara y execrable que Rosas ejerció sobre nosotros.
… No puede librarse a la historia el fallo del tirano Rosas ¿Qué dirá la historia cuando se vea que la Inglaterra ha devuelto a ese tirano los cañones tomados en acción de guerra, y saludado su pabellón, sangriento y manchado con una salva de 21 cañonazos?
La Francia, que hizo causa común con lo enemigos de Rosas, que inició la cruzada en la que figuró el general Lavalle, a su tiempo lo abandonó, y trató con Rosas, y también debió saludar su pabellón con 21 cañonazos.
Yo pregunto, señor, si estos hechos borrarán en la historia todo cuanto podamos decir los enemigos de Rosas, si no lo sancionamos con un acto legislativo como esta ley.
… ¿Qué se dirá en la historia – y esto es triste decirlo – cuando se sepa que el valiente almirante Brown, el héroe de la marina de guerra de la independencia, fue el almirante que defendió la tiranía de Rosas; que el general San Martín, el vencedor de los Andes, el padre de las glorias argentinas, le hizo el homenaje más grandioso que puede hacerse a un militar, entregándole su espada?
¿Se verá a este hombre, Rosas, dentro de veinte años, tal como lo vemos nosotros a cinco años de su caída, si no nos adelantamos a votar una ley que lo castigue definitivamente con el dicterio de traidor?
… No, señor. No podemos dejar el juicio de Rosas a la historia, porque si no decimos desde ahora que fue un traidor, y enseñamos en la escuela a odiarlo, Rosas no será considerado como un tirano, y quizás lo sería como el más grande de los argentinos”.
( Diario de Sesiones de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires )
Las voces de la defensa
Entre las voces que se levantaron en defensa de Rosas, está la de Juan Bautista Alberdi, a quien no se puede acusar de rosista. El propio Alberdi opina que Rosas “debe defenderse hasta por patriotismo, por decoro de su país. …Callar sería dar la razón al que habla, aunque no la tenga”
En carta fechada en Londres el 8 de septiembre de 1857, Juan Bautista Alberdi le dice a Félix Frías:
“Le doy mil parabienes por su noble conducta con la oposición hecha al frío, rencoroso y triste proceso contra Rosas. A vd., secretario de Lavalle, soldado de tantos combates contra el tirano caído, le tocaba el alto rol de respetarle en el rol de vencido que ha llevado hasta aquí con silencio y resignación loables. Le incluyo un artículo de un diario de París, que le dará idea del sentimiento de toda la buena Europa sobre esta pobre causa”
En carta del 16 de octubre de 1857 el mismo Alberdi le escribe a Juan María Gutiérrez sobre este asunto:
“En el proceso contra Rosas se ha visto aquí, por los amigos de Buenos Aires, una prueba de que Alsina es incorregible y que nada serio hay de que esperar de él. Toda la prensa de Europa ha protestado contra ese hecho loco y odioso: mucho más cuando ven a Rosas llevar aquí su papel de vencido con tanto juicio, pues no imita a tantos caudillos caídos que han agitado su ostracismo para recuperar su autoridad…”
"El general Rosas, confinado en Southampton, no comprende como habiendo servido tantos años y con tanto aplauso de la América, es perseguido como un malvado por el gobierno de su país. La cosa es clara. Son los intereses y las personas que él contrarió o atacó las que lo persiguen, no su país. Como esas personas están a la cabeza del país, toman su nombre para vengarse, como en otro tiempo lo tomaban para quejarse y defenderse. El país es atacado, decían ellos, cuando eran ellos los atacados. Hoy dicen. el país se venga y castiga, cuando son ellos los que castigan y se vengan." (J.B. Alberdi - 1864)
El juicio de la historia
“El juicio del general Rosas compete solamente a Dios y a la Historia, porque solamente Dios y la Historia pueden juzgar a los pueblos” (Juan Manuel de Rosas)
Y la verdad comenzó a salir a la luz. El mismo Rosas lo había sentenciado desde Southampton en 1857:
“Llegará el día en que desapareciendo las sombras sólo queden las verdades, que no dejarán de conocerse por más que quieran ocultarse entre el torrente oscuro de las injusticias”
El revisionismo
Uno de los discípulos de Mitre, gran admirador suyo, Adolfo Saldías (1) , le sugiere continuar la historia argentina que terminaba en el año 20 con la muerte de Belgrano. El nuevo libro se iba a llamar "Historia de Rosas y la tiranía argentina". Como Mitre, muy ocupado con los prolegómenos de la revolución del 80 no podía realizar la obra, le encarga a Saldías que le escriba en base de documentos. El joven investigador va a las fuentes y basandose en ls paleles de Rosas que le facilitara Manuelita en Inglaterra, encuentra lo que era Rosas.
Termina su libro y lo envía a Mitre diciendo, según suponemos: "Fíjese qué equivocación hemos hecho con Rosas, resulta que Rosas es tan grande como usted". Mitre indignado le contestaba: “Cree usted ser imparcial, no lo es, ni equitativo siquiera” … "¡Cuidado! El método histórico está muy bien, pero no tanto, porque cuando se estudia una tiranía no hay que olvidar los nobles odios"... “Ya no es historiador, ya es el político...” (José María Rosa. 1971. Reportaje realizado por la Prof. María Sáenz Quesada)
Sin habérselo propuesto al principio, Saldías contribuía a romper el ocultamiento histórico.
Errar es humano
El 3 de marzo de 1897 llega al puerto de La Plata el vapor inglés Danube trayendo el sable corvo de San Martín que Manuela Ortiz de Rozas de Terrero remitía desde Inglaterra para ser depositado en el Museo Histórico Nacional, según un pedido que el doctor Adolfo Carranza, Director del mencionado Museo, le había hecho.
Manuelita envía a Buenos Aires la reliquia y encomienda a un sobrino, Juan Manuel Ortiz de Rozas representar a la familia en el acto de entrega, que se hará en manos del Presidente Dr. José Evaristo Uriburu.
Se había previsto que se trasladase desde el puerto de La Plata al puerto de Buenos Aires - puerto Madero - la reliquia a bordo de la corbeta "La Argentina".
Así se hizo, no sin otros avatares que con el acto de entrega y antes con la recepción en la ciudad platense se suscitaron, pero que ameritan de abordarlos un relato más pormenorizado que no es dable encarar en este artículo.
El sable de San Martín estaba en poder de Máximo Terrero, esposo de Manuelita, porque Rosas había dispuesto que a su muerte este debía ser el depositario de la reliquia - por esa época la mujer no tenía autonomía legal para poseer bienes - y a su vez, el Libertador había dispuesto en enero de 1844 en la cláusula tercera de su testamento legar el sable al Restaurador.
La caja que transportaba el sable desde Inglaterra tenía una pequeña placa de bronce que llevaba como inscripción la disposición testamentaria de San Martín. Dicha placa se había perdido curiosamente, en algún momento anterior al depósito del sable en el Regimiento de Granaderos a Caballo.
El 4 de marzo de 1998, en un acto celebrado en el Regimiento de Granaderos con autoridades Militares y del Instituto Nacional Sanmartiniano y del Instituto Nacional de Investigaciones Históricas Juan Manuel de Rosas, se colocó una replica de dicha pequeña placa, cuyo extravío, venía a ser funcional con uno de los ocultamientos de la historia respecto de San Martín y Rosas: la cláusula testamentaria en la que legaba su sable al Caudillo de Bs.As.
El Revisionismo venía a remediar estas "distracciones" de los historiadores seguidores de la tesis mitrista de los "nobles odios". “Errar es humano, mentir es mitrista” (Milcíades Peña)
(1) Adolfo Saldías (1849 1914): Porteño. De familia unitaria, fue primeramente masón y anticlerical, y en 1891, radical. Precursor de la nueva escuela histórica. En 1881 apareció el primer volumen de su Historia de Rozas, de la cual publicó el segundo en 1884. En 1890 estuvo con Alen en la revolución del Parque. La segunda edición de su obra apareció en 1892 con el título de Historia de la Confederación; y ese mismo año estuvo preso a bordo del pontón "" Argentina", y fue desterrado a Montevideo. Otras obras: Papeles de Rozas, 1904; La Evolución Republicana durante la Revolución Argentina, 1906 y Un siglo de instituciones, 1910. Fue radical bernardista. Se había graduado en Leyes en 1873, con una tesis sobre el Matrimonio.
Copyright © La Gazeta Federal / Leoonardo Castagnino
Y la verdad comenzó a salir a la luz. El mismo Rosas lo había sentenciado desde Southampton en 1857:
“Llegará el día en que desapareciendo las sombras sólo queden las verdades, que no dejarán de conocerse por más que quieran ocultarse entre el torrente oscuro de las injusticias”
El revisionismo
Uno de los discípulos de Mitre, gran admirador suyo, Adolfo Saldías (1) , le sugiere continuar la historia argentina que terminaba en el año 20 con la muerte de Belgrano. El nuevo libro se iba a llamar "Historia de Rosas y la tiranía argentina". Como Mitre, muy ocupado con los prolegómenos de la revolución del 80 no podía realizar la obra, le encarga a Saldías que le escriba en base de documentos. El joven investigador va a las fuentes y basandose en ls paleles de Rosas que le facilitara Manuelita en Inglaterra, encuentra lo que era Rosas.
Termina su libro y lo envía a Mitre diciendo, según suponemos: "Fíjese qué equivocación hemos hecho con Rosas, resulta que Rosas es tan grande como usted". Mitre indignado le contestaba: “Cree usted ser imparcial, no lo es, ni equitativo siquiera” … "¡Cuidado! El método histórico está muy bien, pero no tanto, porque cuando se estudia una tiranía no hay que olvidar los nobles odios"... “Ya no es historiador, ya es el político...” (José María Rosa. 1971. Reportaje realizado por la Prof. María Sáenz Quesada)
Sin habérselo propuesto al principio, Saldías contribuía a romper el ocultamiento histórico.
Errar es humano
El 3 de marzo de 1897 llega al puerto de La Plata el vapor inglés Danube trayendo el sable corvo de San Martín que Manuela Ortiz de Rozas de Terrero remitía desde Inglaterra para ser depositado en el Museo Histórico Nacional, según un pedido que el doctor Adolfo Carranza, Director del mencionado Museo, le había hecho.
Manuelita envía a Buenos Aires la reliquia y encomienda a un sobrino, Juan Manuel Ortiz de Rozas representar a la familia en el acto de entrega, que se hará en manos del Presidente Dr. José Evaristo Uriburu.
Se había previsto que se trasladase desde el puerto de La Plata al puerto de Buenos Aires - puerto Madero - la reliquia a bordo de la corbeta "La Argentina".
Así se hizo, no sin otros avatares que con el acto de entrega y antes con la recepción en la ciudad platense se suscitaron, pero que ameritan de abordarlos un relato más pormenorizado que no es dable encarar en este artículo.
El sable de San Martín estaba en poder de Máximo Terrero, esposo de Manuelita, porque Rosas había dispuesto que a su muerte este debía ser el depositario de la reliquia - por esa época la mujer no tenía autonomía legal para poseer bienes - y a su vez, el Libertador había dispuesto en enero de 1844 en la cláusula tercera de su testamento legar el sable al Restaurador.
La caja que transportaba el sable desde Inglaterra tenía una pequeña placa de bronce que llevaba como inscripción la disposición testamentaria de San Martín. Dicha placa se había perdido curiosamente, en algún momento anterior al depósito del sable en el Regimiento de Granaderos a Caballo.
El 4 de marzo de 1998, en un acto celebrado en el Regimiento de Granaderos con autoridades Militares y del Instituto Nacional Sanmartiniano y del Instituto Nacional de Investigaciones Históricas Juan Manuel de Rosas, se colocó una replica de dicha pequeña placa, cuyo extravío, venía a ser funcional con uno de los ocultamientos de la historia respecto de San Martín y Rosas: la cláusula testamentaria en la que legaba su sable al Caudillo de Bs.As.
El Revisionismo venía a remediar estas "distracciones" de los historiadores seguidores de la tesis mitrista de los "nobles odios". “Errar es humano, mentir es mitrista” (Milcíades Peña)
(1) Adolfo Saldías (1849 1914): Porteño. De familia unitaria, fue primeramente masón y anticlerical, y en 1891, radical. Precursor de la nueva escuela histórica. En 1881 apareció el primer volumen de su Historia de Rozas, de la cual publicó el segundo en 1884. En 1890 estuvo con Alen en la revolución del Parque. La segunda edición de su obra apareció en 1892 con el título de Historia de la Confederación; y ese mismo año estuvo preso a bordo del pontón "" Argentina", y fue desterrado a Montevideo. Otras obras: Papeles de Rozas, 1904; La Evolución Republicana durante la Revolución Argentina, 1906 y Un siglo de instituciones, 1910. Fue radical bernardista. Se había graduado en Leyes en 1873, con una tesis sobre el Matrimonio.
Copyright © La Gazeta Federal / Leoonardo Castagnino
Fuentes:
- Castagnino Leonardo. Juan Manuel de Rosas, Sombras y Verdades
- Fuentes citadas (*)
- La Gazeta Federal: www.lagazeta.com.ar
BREVE HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS
El nacimiento de la red ferroviaria argentina.
La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.
Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.
Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.
Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”
Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria.
En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.
La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.
Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.
Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.
El control inglés sobre nuestros ferrocarriles.
Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa.
A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen.
En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.
La nacionalización
Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.
Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.
El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar.
Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora.
Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón...
La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.
El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.
La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.
Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.
Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.
Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”
Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria.En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.
La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.
Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.
Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.
El control inglés sobre nuestros ferrocarriles.
Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa.
A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen.
En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.
La nacionalización
Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.
El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar.
Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora.
Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón...
La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.
El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.
Hacia la destrucción menemista.
En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.
Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.
Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...
En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido.
Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios.
Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios.
Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país.
En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.
Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.
El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.
Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales.
El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.
Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más...
Después de Menem.
¿Que sucedió con el sector ferroviario, después de los 10 años de Menem?.
En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.
Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.
Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.
En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.
Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales...
La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa.
Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.
Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza.
Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa.
Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia.
En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios.
Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas.
A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe...
De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país.
Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur.
Trabajo de Investigación realizado por CLAUDIO LEVERONI para la audición radial :TEMAS PENDIENTES. trasmitida por LRA. Radio Nacional.
___________________________________________________________________________
“LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ
Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini)
ARTURO PEÑA LILLO
“A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino.
En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario”
Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado.
La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado.
Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro.
Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional.
Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía.
En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.
Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.
Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...
En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido.
Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios.
Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios.
Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país.
En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.
Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.
El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.
Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales.
El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.
Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más...
Después de Menem.
¿Que sucedió con el sector ferroviario, después de los 10 años de Menem?.
En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.
Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.
Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.
En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.
Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales...
La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa.
Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.
Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza.
Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa.
Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia.
En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios.
Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas.
A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe...
De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país.
Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur.
Trabajo de Investigación realizado por CLAUDIO LEVERONI para la audición radial :TEMAS PENDIENTES. trasmitida por LRA. Radio Nacional.
___________________________________________________________________________
“LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ
Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini)ARTURO PEÑA LILLO
“A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino.
En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario”
Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado.
La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado.
Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro.
Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional.
Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía.
Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones.
Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas.
Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I.
La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario.
Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo.
Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas.
EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ
“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.
Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...”
“... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron.
El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.”
Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia.
El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.
Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916).
Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563).
Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-.
En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.
(*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada
EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34
_________________________________________________________________________________
¿PERÓN COMPRÓ CHATARRA FERROCARRILERA? (*)
(Por Arq. Juan F. Fava, Paraná)
Uno de los hechos más importantes de la “Revolución Peronista” y clave para la consolidación de la independencia económica argentina (legalizada en sus bases en la Constitución Liberal de 1853, y reformada con el Acta de la Declaración de la Independencia Económica del Justicialismo el 9 de Julio de 1947 en San Miguel de Tucumán), fue la compra de los ferrocarriles.
El ferrocarril inglés le había ganado a la carretera nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados.
Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli.
El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después.
Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación.
Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...)
Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés.
Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...).
Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921).
También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos.
La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos… Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas...
La argentina se convirtió en un país independiente y soberano.
Fuente:
- “Cadena de Difusión” (A.S.)
- (*) Arq. Juan F. Fava, D.N.I. Nº 5.406.531, Paraná (E. Ríos).
Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas.
Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I.
La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario.
Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo.
Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas.
EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ
“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.
Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...”
“... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron.
El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.”
Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia.
El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.
Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916).
Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563).
Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-.
En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.
(*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada
EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34
_________________________________________________________________________________
¿PERÓN COMPRÓ CHATARRA FERROCARRILERA? (*)
(Por Arq. Juan F. Fava, Paraná)
Uno de los hechos más importantes de la “Revolución Peronista” y clave para la consolidación de la independencia económica argentina (legalizada en sus bases en la Constitución Liberal de 1853, y reformada con el Acta de la Declaración de la Independencia Económica del Justicialismo el 9 de Julio de 1947 en San Miguel de Tucumán), fue la compra de los ferrocarriles.El ferrocarril inglés le había ganado a la carretera nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados.
Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli.
El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después.
Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación.
Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...)
Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés.
Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...).
Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921).
También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos.
La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos… Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas...
La argentina se convirtió en un país independiente y soberano.
Fuente:
- “Cadena de Difusión” (A.S.)
- (*) Arq. Juan F. Fava, D.N.I. Nº 5.406.531, Paraná (E. Ríos).
CERRO CORÁ - (1° de marzo de 1870)
A orillas del Aquidabán: “Muero con mi Patria”
Poco había cambiado la situación de Francisco Folano López, que conocía su destino, y cuando el padre Maíz fue a comunicarle el 28 de febrero que su secretario, el diácono Donato Gamarra, había muerto de inanición, López le dice:“el padre Gamarra nos ha llevado un poco la delantera…”
El 1° de Marzo López se levanta más temprano que de costumbre. Sus ayudantes lo ven revolviendo sus pertenencias, como si estuviera dispuesto a partir; López distribuye algunos efectos personales, como pequeños obsequios, “como un recuerdo de su persona”.
Ese día amaneció húmedo y caluroso. La falta de noticias desde la vanguardia y la tardanza en regresar de los emisarios, le vaticinaban el final. La llegada de unas mujeres fugitivas se lo confirmaban: el Paso Tacuara había caído en poder del enemigo. Para verificar la noticia, López envía al Coronel Cándido Solís con diez hombres, que son sorprendidos y acuchillados, logrando escapar dos de ellos. Poco después comenzaban a sonar los cañonazos y a trepidar la fusilería.
Cuando López ve aparecer al enemigo, monta en el bayo que lo acompañara desde Paso Pucú, se pone al frente del resto de sus tropas, invitándoles a acompañarlo en su último sacrificio.
“Un poco más de doscientos hombres –describe O´Leary- armados en su mayor parte a sable y lanza, era todo lo que se había podido reunir, formando en las filas, como soldados, desde el anciano Vicepresidente Sánchez, hasta el último capellán. Esgrimiendo un espadín, en cuya hoja se leía su lema guerrero, su implacable lema, de “Vencer o Morir”, se puso en marcha, acaudillando aquel patético grupo, en el que se confundían los altos dignatarios del Estado con los representantes de la iglesia, los generales con la tropa y los más humildes ciudadanos con los jefes y oficiales del ejército, formando juntos un solo cuerpo, con una sola alma y un solo corazón…”.
Poco había cambiado la situación de Francisco Folano López, que conocía su destino, y cuando el padre Maíz fue a comunicarle el 28 de febrero que su secretario, el diácono Donato Gamarra, había muerto de inanición, López le dice:“el padre Gamarra nos ha llevado un poco la delantera…”
El 1° de Marzo López se levanta más temprano que de costumbre. Sus ayudantes lo ven revolviendo sus pertenencias, como si estuviera dispuesto a partir; López distribuye algunos efectos personales, como pequeños obsequios, “como un recuerdo de su persona”.
Ese día amaneció húmedo y caluroso. La falta de noticias desde la vanguardia y la tardanza en regresar de los emisarios, le vaticinaban el final. La llegada de unas mujeres fugitivas se lo confirmaban: el Paso Tacuara había caído en poder del enemigo. Para verificar la noticia, López envía al Coronel Cándido Solís con diez hombres, que son sorprendidos y acuchillados, logrando escapar dos de ellos. Poco después comenzaban a sonar los cañonazos y a trepidar la fusilería.
Cuando López ve aparecer al enemigo, monta en el bayo que lo acompañara desde Paso Pucú, se pone al frente del resto de sus tropas, invitándoles a acompañarlo en su último sacrificio.
“Un poco más de doscientos hombres –describe O´Leary- armados en su mayor parte a sable y lanza, era todo lo que se había podido reunir, formando en las filas, como soldados, desde el anciano Vicepresidente Sánchez, hasta el último capellán. Esgrimiendo un espadín, en cuya hoja se leía su lema guerrero, su implacable lema, de “Vencer o Morir”, se puso en marcha, acaudillando aquel patético grupo, en el que se confundían los altos dignatarios del Estado con los representantes de la iglesia, los generales con la tropa y los más humildes ciudadanos con los jefes y oficiales del ejército, formando juntos un solo cuerpo, con una sola alma y un solo corazón…”.
Cerro Corá (Paraguay)
El primer batallón de caballería fue rechazado, presentándose inmediatamente el Coronel Silva Tavares al frente de lanceros y carabineros, seguido por la infantería. Durante algunos minutos se mantiene indeciso. López aguarda sereno, erguido sobre sus estribos. Al primer movimiento brasileño, los paraguayos, dispuestos a recibirlos, irrumpen en gritos de vivas a la Patria: “Era –dice Borman- la reproducción, en pequeñas proporciones, del episodio de la guardia vieja en el campo de batalla de Waterloo”.
El choque fue tremendo, pero como era de esperar ante la desigualdad de fuerzas, duró poco. Los paraguayos, acosados por todas partes fueron retrocediendo hacia una zona montuosa, a orillas del Aquidabán. López había visto caer a su lado al Coronel Luis Caminos y a sus últimos hombres. Rodeado por algunos jinetes brasileños que le intiman rendición, López, por toda respuesta, los atropella tratando de herirlos con su espada, pero fue detenido por el cabo Francisco Lacerda, conocido como “Chico Diabo”, que le destroza el vientre de un lanzazo mientras otro lo hiere en la cabeza con el sable, y un tercero le da un lanzazo mortal.
Acuden en ese momento el Capitán Francisco Argüello y el Alférez Chamorro, que se enfrentan a los brasileños mientras López se retira penosamente. Seguido por el Coronel Silvestre Aveiro, el Mayor Manuel Cabrera y el Alferez Ibarra, penetra en una angosta picada, cayendo del caballo al poco andar. Desde allí fue llevado a la barranca opuesta del Aquidabán, y a su pedido, lo dejaron solo.
Un nuevo acto de fidelidad sucedería: en esa circunstancia extrema en que se escudaba la aproximación de la soldadesca, se presenta ante López el Alférez Victoriano Silva, ofreciéndole su compañía y pidiendo el honor de morir en su defensa, pero López, agradeciéndole tan generoso gesto, le regala su látigo y le ordena retirarse. En ese momento supremo, apareció el General Cámara cruzando de a pie el arroyo, e intimándole rendición, recibe por respuesta una frase que quedaría para la posteridad: “Muero con mi Patria”
En ese momento “Aproxímase un soldado del Batallón 9° -dice el historiador brasileño Borman- y el General le la orden de desarmar al Mariscal. El soldado lo agarra de los puños, teniendo lugar entonces una lucha. López procura conservar su espada, mas el soldado hace esfuerzos por tomarla: los contendores caen, se yerguen de nuevo, y la lucha continúa. Otro soldado que se aproxima, presencia aquella escena, aprovecha un momento en que el Dictador se desprende de su adversario, le apunta su arma, suena el tiro y la bala va derecho al corazón…”
El choque fue tremendo, pero como era de esperar ante la desigualdad de fuerzas, duró poco. Los paraguayos, acosados por todas partes fueron retrocediendo hacia una zona montuosa, a orillas del Aquidabán. López había visto caer a su lado al Coronel Luis Caminos y a sus últimos hombres. Rodeado por algunos jinetes brasileños que le intiman rendición, López, por toda respuesta, los atropella tratando de herirlos con su espada, pero fue detenido por el cabo Francisco Lacerda, conocido como “Chico Diabo”, que le destroza el vientre de un lanzazo mientras otro lo hiere en la cabeza con el sable, y un tercero le da un lanzazo mortal.
Acuden en ese momento el Capitán Francisco Argüello y el Alférez Chamorro, que se enfrentan a los brasileños mientras López se retira penosamente. Seguido por el Coronel Silvestre Aveiro, el Mayor Manuel Cabrera y el Alferez Ibarra, penetra en una angosta picada, cayendo del caballo al poco andar. Desde allí fue llevado a la barranca opuesta del Aquidabán, y a su pedido, lo dejaron solo.
Un nuevo acto de fidelidad sucedería: en esa circunstancia extrema en que se escudaba la aproximación de la soldadesca, se presenta ante López el Alférez Victoriano Silva, ofreciéndole su compañía y pidiendo el honor de morir en su defensa, pero López, agradeciéndole tan generoso gesto, le regala su látigo y le ordena retirarse. En ese momento supremo, apareció el General Cámara cruzando de a pie el arroyo, e intimándole rendición, recibe por respuesta una frase que quedaría para la posteridad: “Muero con mi Patria”
En ese momento “Aproxímase un soldado del Batallón 9° -dice el historiador brasileño Borman- y el General le la orden de desarmar al Mariscal. El soldado lo agarra de los puños, teniendo lugar entonces una lucha. López procura conservar su espada, mas el soldado hace esfuerzos por tomarla: los contendores caen, se yerguen de nuevo, y la lucha continúa. Otro soldado que se aproxima, presencia aquella escena, aprovecha un momento en que el Dictador se desprende de su adversario, le apunta su arma, suena el tiro y la bala va derecho al corazón…”
“¡OH, diavo do López!”, dijo el soldado brasileño mientras pateaba el cadáver. Las últimas palabras de López eran algo más que una metáfora: ya casi nada quedaba del Paraguay, toda su población masculina había muerto bajo la metralla, muchas mujeres y niños perecieron también bajo la metralla, las epidemias de cólera y la fiebre amarilla, o simplemente sucumbieron de hambre. Tampoco quedaban ni altos hornos, ni industrias, ni fundiciones, ni telégrafo, ni plantaciones de yerba o tabaco. Paraguay perdió la mitad de su territorio.
“Muero con la patria” exclamó el vencido –dice el publicista brasileño Alberto Souza- en un momento augusto y solemne en que las almas corrompidas y cobardes solo se atienen a las esperanzas de la fuga o al perdón del vencedor. Efectivamente, moriste ¡oh glorioso luchador! Con tu infeliz tierra aniquilada por la ambición y por el despotismo imperial; pero moriste para revivir ahora, no solo en el alma colectiva de tu Patria rejuvenecida, sino también en el austero e insospechable juicio de la Posteridad que te rehabilita. Desecha la espúrea leyenda de bajezas y crueldades con que los escritores imperialistas intentaron empañar, por tantos años, tu inmaculado patriotismo, se levanta alrededor de tu figura, engrandecida por el martirio, una aureola diáfana y resplandeciente, que te consagra en el doble e irrevocable carácter de “Héroe de la Patria y Paladín de la República”
Cuando llegó a Buenos Aires la noticia de la muerte de Francisco Solano López, Sarmiento mandó una banda de música a tocar serenatas ante la puerta de Bartolomé Mitre, y el mismo día le escribía a Mrs. Mann: “No crea que soy cruel. Es providencial que un tirano haya hecho morir a ese pueblo guaraní. Era preciso purgar la tierra de toda esa excrescencia humana” (J.M.Rosa, La guerra del Paraguay, p.323)
La confesión del crimen.
López fue ultimado “cuando ya estaba completamente derrotado y gravemente herido” de muerte. El crimen fue confesado por el propio General Cámara, vanagloriándose por lo hecho:
“Campamento en al izquierda del Aquidabán,
1° de marzo de 1870
Ilmo. y Excmo. Señor:
Escribo a V.E. desde el campamento de López, en medio de la sierra.
El tirano fue derrotado, y no queriendo entregarse, fue muerto a mi vista. Intimele la orden de rendirse, cuando ya estaba completamente derrotado y gravemente herido, y no queriendo, fue muerto.
Dios guarde a V.E.
Doy parabienes a V.E. por el entero desagravio que tomó el Brasil del tirano del Paraguay. El general Resquín y otros jefes están presos.
Dios guarde a V.E.
José Antonio Correa da Cámara
Ilmo. y Excmo. Señor Mariscal de Campo Victoriano José Carneiro Monteiro, Comandante de la fuerzas al Norte del Manduvirá.
“Muero con la patria” exclamó el vencido –dice el publicista brasileño Alberto Souza- en un momento augusto y solemne en que las almas corrompidas y cobardes solo se atienen a las esperanzas de la fuga o al perdón del vencedor. Efectivamente, moriste ¡oh glorioso luchador! Con tu infeliz tierra aniquilada por la ambición y por el despotismo imperial; pero moriste para revivir ahora, no solo en el alma colectiva de tu Patria rejuvenecida, sino también en el austero e insospechable juicio de la Posteridad que te rehabilita. Desecha la espúrea leyenda de bajezas y crueldades con que los escritores imperialistas intentaron empañar, por tantos años, tu inmaculado patriotismo, se levanta alrededor de tu figura, engrandecida por el martirio, una aureola diáfana y resplandeciente, que te consagra en el doble e irrevocable carácter de “Héroe de la Patria y Paladín de la República”
Cuando llegó a Buenos Aires la noticia de la muerte de Francisco Solano López, Sarmiento mandó una banda de música a tocar serenatas ante la puerta de Bartolomé Mitre, y el mismo día le escribía a Mrs. Mann: “No crea que soy cruel. Es providencial que un tirano haya hecho morir a ese pueblo guaraní. Era preciso purgar la tierra de toda esa excrescencia humana” (J.M.Rosa, La guerra del Paraguay, p.323)
La confesión del crimen.
López fue ultimado “cuando ya estaba completamente derrotado y gravemente herido” de muerte. El crimen fue confesado por el propio General Cámara, vanagloriándose por lo hecho:
“Campamento en al izquierda del Aquidabán,
1° de marzo de 1870
Ilmo. y Excmo. Señor:
Escribo a V.E. desde el campamento de López, en medio de la sierra.
El tirano fue derrotado, y no queriendo entregarse, fue muerto a mi vista. Intimele la orden de rendirse, cuando ya estaba completamente derrotado y gravemente herido, y no queriendo, fue muerto.
Dios guarde a V.E.
Doy parabienes a V.E. por el entero desagravio que tomó el Brasil del tirano del Paraguay. El general Resquín y otros jefes están presos.
Dios guarde a V.E.
José Antonio Correa da Cámara
Ilmo. y Excmo. Señor Mariscal de Campo Victoriano José Carneiro Monteiro, Comandante de la fuerzas al Norte del Manduvirá.
Libro recomendado GUERRA DEL PARAGUAY.
Triple Alianza contra
los paises del Plata
Triple Alianza contra
los paises del Plata
La barbarie
Consumado el crimen de López, se desata la barbarie. El propio López es despojado de todas sus ropas, y su cuerpo pisoteado y mutilado. La soldadesca baila alborozada sobre su cadáver. Arrastrado, es arrojado ante su familia, donde sus hijos pequeños cavan con las manos una improvisada sepultura.
Y mientras esto acontecía en el Aquidabán, comienza una feroz cacería. El hijo mayor de Solano, Coronel Juan Francisco López, “Panchito”, de 15 años, muere espada en mano intentando defenderse de un grupo brasileño: “¡Un coronel paraguayo no se rinde¡”.
Elisa Lynch cubrió el cuerpo sangrante de su hijo con su propio cuerpo, y espetándole a la soldadesca: “Esta es la civilización que han prometido”(Testimonios de la Guerra Grande. t.I,p.106)
Otro hijo de Solano López, José Félix López, de apenas once años, es sacrificado. El General Francisco Roa, rodeado de enemigos, es tomado prisionero y degollado inmediatamente. El propio Vicepresidente Sánchez, octogenario, se niega a rendirse y es ultimado a lanzazos. El Coronel Cnel. José María Aguiar, inválido por las heridas recibidas en Tuyutí, fue lanceado y degollado. Solo se salvaron algunos que alcanzaron a huir, o quienes estando en comisión, llegaron después de la masacre. Para mayor horror, fue incendiado el campo, donde perecieron los heridos.
Consumado el crimen de López, se desata la barbarie. El propio López es despojado de todas sus ropas, y su cuerpo pisoteado y mutilado. La soldadesca baila alborozada sobre su cadáver. Arrastrado, es arrojado ante su familia, donde sus hijos pequeños cavan con las manos una improvisada sepultura.
Y mientras esto acontecía en el Aquidabán, comienza una feroz cacería. El hijo mayor de Solano, Coronel Juan Francisco López, “Panchito”, de 15 años, muere espada en mano intentando defenderse de un grupo brasileño: “¡Un coronel paraguayo no se rinde¡”.
Elisa Lynch cubrió el cuerpo sangrante de su hijo con su propio cuerpo, y espetándole a la soldadesca: “Esta es la civilización que han prometido”(Testimonios de la Guerra Grande. t.I,p.106)
Otro hijo de Solano López, José Félix López, de apenas once años, es sacrificado. El General Francisco Roa, rodeado de enemigos, es tomado prisionero y degollado inmediatamente. El propio Vicepresidente Sánchez, octogenario, se niega a rendirse y es ultimado a lanzazos. El Coronel Cnel. José María Aguiar, inválido por las heridas recibidas en Tuyutí, fue lanceado y degollado. Solo se salvaron algunos que alcanzaron a huir, o quienes estando en comisión, llegaron después de la masacre. Para mayor horror, fue incendiado el campo, donde perecieron los heridos.
Fuentes:
- Testimonios de la Guerra Grande. Colección imaginación y memoria del Paraguay. t.II
- Castagnino Leonardo. Guerra de Paraguay. La Triple Alianza contra los paises del Plata.
- La Gazeta Federal: www.lagazeta.com.ar
- Testimonios de la Guerra Grande. Colección imaginación y memoria del Paraguay. t.II
- Castagnino Leonardo. Guerra de Paraguay. La Triple Alianza contra los paises del Plata.
- La Gazeta Federal: www.lagazeta.com.ar
Suscribirse a:
Entradas (Atom)