Entrevista a Melina Piglia por su libro Autos, rutas y turismo. El ACA y el Estado (Siglo XXI). "Son todos sectores medios acomodados que se encuentran en esos espacios comunes donde comparten hábitos culturales, creencias comunes y eso produce un efecto de tranquilidad".
Por Juan Ciucci
APU: Me interesaba arrancar con la relación entre el Estado y la sociedad civil, que está muy presente en el libro.
Melina Piglia: Esa es una de las cosas que más me interesan. No estuvo en el origen la elección del tema, yo empecé por una inquietud del turismo nacional y terminé en los archivos del ACA, encontrando este otro tema que me pareció apasionante, que es esto de la relación entre el Estado y la sociedad civil. Me parece que una parte de la democracia se construye ahí. Una parte tiene que ver con el sistema electoral y una parte tiene que ver con las formas en que una sociedad, cuyo tejido social se logra articular de forma densa en asociaciones de distinto tipo, puede interpelar al Estado, presionar al Estado. Imponer temas en la agenda, conformar la política pública, transformar unos temas frente a la opinión pública en problemas públicos que tienen que ser entonces atendidos por el Estado. Y me parece que ese es un tema que cruza, que puede cruzar toda la historia del Siglo XX. Me permite a mí pensar este período que a me interesa particularmente, que es la primera mitad del Siglo XX, pero también me permite reflexionar en términos del presente.
APU: Marca diferencias en las décadas que va trabajando, focalizando en el peronismo; donde hay cierta imagen construida de un Estado que avanzaría sobre la sociedad civil.
MP: Esa es una zona que se está empezando a pensar desde este costado: qué pasa con la sociedad civil durante el peronismo. Inicialmente habría una idea de un peronismo que avanza, que construye Estado. Primero que me parece que eso hay que matizarlo bastante, construye Estado en ciertos momentos y en otros momentos no es tan claro, porque en lo que yo miro, que es vialidad y turismo, específicamente en turismo, hay un momento de construcción de poder del Estado de decidir y un momento en que eso se va desmantelando. Porque hasta 1950 se centraliza en el Estado una serie de cuestiones que están más dispersas, están dispersas dentro de distintas agencias estatales, agencias que eran más autónomas y se vuelven menos autónomas.
Pero simultáneamente comienza a armarse la Fundación Eva Perón y comienzan a pasarse recursos que estaban en esa agencia centralizada a la Fundación Eva Perón, que no es el Estado. Que obtiene recursos del Estado y que tiene una relación muy cercana con el gobierno, pero que no es el Estado. Y tampoco es estrictamente la sociedad civil, está en una zona gris, digo yo. Y en esa zona gris está por fuera de las jerarquías burocráticas de los controles que implica, en buen sentido digamos, la burocracia. Entonces, me parece que hay y no hay construcción del Estado y esto mismo lo ve Karina Ramacciotti para el tema de salud en “La política sanitaria del peronismo". Hay una construcción en el Ministerio y después una descentralización en las Obras Sociales que le quita al Ministerio lo que le habían dado algunos años antes.
Por otro lado, había una idea de que avanza el Estado y retrocede la sociedad civil. Y tampoco es tan sencillo, ya hay nuevas articulaciones, los lugares que tradicionalmente se habían armado, de articulación entre corporaciones, otro tipo de Asociaciones civiles y el Estado se desarman, estos organismos mixtos como la Dirección Nacional de Vialidad, porque es Nacional; hasta cierto punto YPF no era un organismo mixto, pero tenía dentro representantes. Esto se modifica. Entonces esta representación institucional, esta presencia institucional va a desaparecer, pero no desaparece en las articulaciones de la sociedad civil, con el Estado. Y aparecen nuevas asociaciones civiles que van a tener fuerte vínculo con el Estado, porque los sindicatos pertenecen al mundo corporativo. Entonces, en todo caso, hay formaciones en ese vínculo que hay que analizar un poco más en detalle.
APU: De las propuestas que lleva adelante el ACA y el Touring Club para lograr socios, aparece la idea del turismo.
MP: El foco principal y primero son los caminos, digo el Touring Club se inspira en clubes europeos sobre todo, que buscan promover el turismo. Ellos dicen el turismo es un factor de progreso, un factor de civilización. Pero en la Argentina primero hay que hacer caminos, si no, no podemos hablar de turismo. Entonces la causa principal es la de los caminos, subsidiariamente la cuestión del turismo, pero primero los caminos y el facilitar la circulación de los automóviles, facilitar la motorización, que es vista como un proceso que trae básicamente progreso y civilización. Entonces, en función de eso, van a buscar darle forma a esto que son problemas nuevos, porque las máquinas son nuevas. Incluso, el uso de las máquinas, el uso de los autos generalizado también es nuevo. Entonces plantea un paquete gigante de nuevos problemas, que hay que construirlo como un problema que no afecta sólo a los automovilistas sino también a la prosperidad del país para que la opinión pública se interese y presione al Estado para que tome cartas en el asunto. Finalmente, en los años ’30, el Estado, sobre la base de una agenda que ya armaron los clubes en los años ’20, sobre la base de un consenso amplio, en el cual los clubes fueron fundamentales para articular ese consenso sobre cómo debería ser una política vial, es que el Estado va a armar esa política y les va a dar, además, un espacio institucional. Sobre todo al ACA, en los organismos que controlan esa política, que la están planificando y que la ejecutan (en los años ’30).
APU: Algo que también aparece es la filosofía del camping.
MP: El Touring Club busca teorizar sobre el turismo y sobre los caminos, el ACA tiene una mirada mucho más práctica y entonces, parte de esa mirada es promover prácticas nuevas, modernas, hábitos recreativos que incluyan al automóvil y que sean modernizadores de las costumbres. Uno de ellos es el camping que, por otro lado, es un elemento importante en una estrategia del club de ampliación de su masa de socios. Porque para tener impacto, además, en esta acción pública a la que el club se va a volcar en los años ’20, a favor del automóvil y del camino, hace falta tener muchos socios, para poder decirse “los representantes de los automovilistas”. Para eso tienen que tener muchos automovilistas, que son básicamente sectores medios, porque digamos si en 1910 hay un poco menos de 5.000 autos, en 1930 hay más de 300.000. Entonces, claramente el auto se ha difundido en sectores sociales nuevos, ya no son sólo las elites. Y a esos sectores hay que atraerlos con el discurso de “vamos a hacer acción patriótica”, pero además hay que darles servicios y esa es la vuelta que le encuentra el ACA. Uno de esos servicios es: “usted puede ir al camping del club”, “usted puede usar el auto para fines recreativos”, usando los pocos caminos que hay alrededor de la ciudad para ir a lugares que van a estar acondicionados. En el contexto de una época en la que se ve el tema de la vida moderna y de la necesidad de compensar el estrés de la ciudad y de la vida moderna con una salida a la naturaleza; que en los ’30 es sentado en un banco, con una mesa.
APU: Interesante lo que plantea acerca de la posibilidad de socializar en esos paseos…
MP: Con otros que están, que comparten esta cultura, ¿no?. En los ’30, todavía el Automóvil Club es un poco un club social, no es solamente un espacio en el cual se prestan servicios.
APU: Y a su interior tenía también distintos estratos sociales.
MP: Creo que ahí son bastante parecidos (risas) y que ese es el atractivo, porque ese también es el efecto de los camping de club, de los camping de playa: los que van son todos socialmente afines y entonces no aparecen las ansiedades que genera el encuentro con los desiguales sociales. Son todos sectores medios acomodados que se encuentran en esos espacios y comparten hábitos culturales comunes, creencias comunes y eso produce un efecto de tranquilidad. Eso está resaltado desde el discurso del club: “estos son espacios de familia”, “somos todos gente parecida”.
APU: Me interesa el análisis de cómo el peronismo le da al automovilismo un fuerte apoyo.
MP: Tenía la idea de que el automovilismo había sido importante para el peronismo, de que a Perón le gustaban los autos básicamente, pero no sabía cuán cercana había sido la relación y eso me sorprendió en su momento, encontrar esa cercanía. Para mí explica el destino del club en esos años, es una estrategia de acercamiento al Estado, al gobierno peronista, que le permite al club sobrevivir y obtener un trato bastante benévolo en un momento que es muy complicado en general para muchas instituciones y específicamente para el Automóvil Club. Entonces, la relación con YPF, que atraviesa cierta tensión porque por condiciones que tienen que ver la restricción del ingreso de combustible, restricción de la cantidad de importación de automóviles, la nafta está racionada y luego está controlada en su forma de racionamiento, en las grandes ciudades es más leve, pero racionamiento al fin. En ese contexto las estaciones de servicio dan mucho déficit y el ACA comienza a contraer una deuda contable con YPF, les dan la nafta para vender y no se la pagan, le siguen dando todo el período y no se la pagan hasta que la deuda es mayor que el valor de las estaciones. Y no pasa nada con eso, y yo creo que no pasa nada porque tiene una relación muy cercana con el gobierno peronista y eso también les permite... porque a la vez hay un reconocimiento tácito del gobierno peronista de que la nueva legislación laboral ha encarecido enormemente los costos y entonces hay un trato benévolo, hay créditos blandos para las empresas, hay una compensación de los costos acrecidos.
Y no pasa nada con esa deuda, no hay amenaza de que les va a pasar algo terrible, de que los van a expropiar, no pasa nada. Y para mí tiene que ver con esta cercanía, y esa cercanía cuaja en el terreno del deporte, un terreno que pertenecía por completo a la esfera de lo civil, que no tenía que ver el Estado casi, salvo el esponsoreo de YPF o habilitando la Dirección Nacional de Vialidad, pero que empieza a tener un apoyo mucho más decidido del Estado, con el peronismo. Y que tiene que ver por un lado con esto del gusto que Perón tiene con ese deporte que el ACA venía controlando por completo en los años ’30 y que, insisto, pertenecía a la esfera de lo privado (como hasta hace un tiempo el fútbol, digamos), cosas que son de la sociedad civil. Tiene que ver esta cercanía, por un lado, por ese gusto personal de Perón, con cierta afinidad entre el club y el peronismo, en términos de proyecto de desarrollo, de cierto nacionalismo moderado, en el cuál el automovilismo encaja muy bien, los autos, los pilotos, el destacar a los pilotos argentinos aparece uno de los elementos fuertes de ese nacionalismo, que tiene que ver con el deporte.
Por otro lado, encaja muy bien en una estrategia del club, que es una estrategia de sus dirigentes en ese momento, de internacionalizar el automovilismo argentino trayendo hacia aquí etapas del campeonato internacional de Fórmula 1 que se estaba armando en ese momento y en cuyo armado, el dirigente Anesi tiene un papel importante, se está armando la Federación Internacional de Automovilismo, y Anesi estaba muy presente porque es un líder muy importante de la Federación Interamericana de Automovilismo. Entonces hay un proyecto personal e institucional de internacionalización del deporte argentino, tanto trayendo competencias acá, como mandando delegaciones de pilotos a correr a Europa. Que significa comprarles autos con los cuales tengan alguna posibilidad, y ahí hace falta el dinero del gobierno y al peronismo le sirve mucho mostrar la potencia del deporte argentino. Ahí hay una alianza que funciona para ambos y que va a permitir que se construya el autódromo, promocionar a Fangio, que tenga vehículos con los que efectivamente pueda ganar algo. Acá los pilotos eran muy buenos, pero no pueden competir con esas máquinas, con las que tenían no había ninguna oportunidad.
APU: En el libro remarcas la función social que tienen las carreras en ruta, como construyen territorio e identidad.
MP: Construyen territorio y construyen identidad no sólo por el relato de la carrera, digamos: “va pasando por tal lado”, “la ciudad se caracteriza por tal cosa”, el relato en radio, la importancia de radio; sino también por lo que pasa con los corredores que son de distintos pueblos y porque además hay gente que se va trasladando, siguiendo las carreras. Con lo que pasó con Fangio y Balcarce, esa identificación del corredor con su pueblo. Y con la idea del deportista como encarnación de los valores de la Nación. Los deportistas criollos que son tenaces, valientes, corren en cualquier lado, en cualquier condición, tienen viveza criolla, todo esto también contribuye a la construcción de lo nacional. Y por otro lado, al relevamiento de los caminos, a la reparación concreta de los caminos, a que se estabilice un camino, a que se señalice, a que se transforme en un mapa que sale publicado en el diario La Nación, todo esto construye territorio.
APU: También marca el cambio en el paradigma turístico con el peronismo, esta idea de democratizar el ocio.
MP: Me parece que el peronismo aprovecha una serie de cosas que se estaban haciendo desde los ’30, las amplía, la escala la cambia cualitativamente y las pone bajo el signo de la democratización. La apelación a conocer el país ya no es a los sectores medios, es a todos, la idea de que todos son turistas. Todos los argentinos tenemos derecho a ser turistas. Y esto me parece fundamental y es una de las herencias más largas del peronismo, que es la idea de que el turismo es un derecho. Que si vos la pensás en 1920 es absolutamente desopilante, a nadie se le hubiera ocurrido que es un derecho. Además de esta apelación, la construcción de todo un aparato que permite que esto sea posible, desde el salario anual complementario hasta planes de turismo social, hasta los comienzos del turismo sindical y la ampliación enorme del turismo de clase media que es lo que está más invisibilizado en el caso del peronismo.
Pero si uno mira las cifras de lo que pasa con los parques nacionales, a Iguazú pasan de ir 1.500 a 25.000 personas en 3 años. No son sólo obreros, son sectores medios que están yendo porque se están terminando de pavimentar las rutas principales del sistema de carreteras nacionales, porque se han pavimentado rutas provinciales. El turismo de toda la zona de Buenos Aires aumenta, por ejemplo toda la zona de San Clemente, Mar de Ajó, porque se construyen rutas, se pavimentan, se mejoran los caminos, se pueden transitar. Ha avanzado porque se han construido muchísimos hoteles nacionales, hoteles que pertenecen al Estado y que son concesionados al privado, como Llao Llao. El proyecto peronista de democratizar está basado en la idea de incorporar a los que no están, no de sacar a los que están, “Mar del plata es para todos, también pueden venir los obreros”, pero también quieren que sigan viniendo las elites y en lo posible que venga el turismo extranjero. Eso era un costado de la política turística del peronismo que es el que ha tenido menos investigación y menos prensa.
Y a la vez se construyen otros hoteles nacionales mucho más modestos que están dirigidos a los sectores medios. Se construyen otros hoteles que lo que hacen es multiplicar las posibilidades de los sectores medios y abaratarlas, consecuentemente. Además también se da el crédito hotelero, con el cuál se construyen hoteles y hosterías más modestos para los cuales el crédito ahora, para esos empresarios privados que quieran tomar el riesgo, pero además hay créditos para segundas residencias, hay crédito para casas de veraneo. Lo cuál, cruzado con la Ley de Propiedad Horizontal (que permite que los departamentos sean de propiedad individual) produce, entre otras cosas, la transformación urbana en Mar del Plata, pero también la adquisición de lotes y casitas de veraneo en Gessell. Entonces, hay un universo de democratización del turismo que se amplía a capas sociales cada vez más bastas, que incluye los obreros, pero realmente el auge de turismo obrero y sindical va a ser después de caído el peronismo, va a ser más bien en los ’50. Pero claramente está empezando ahí, son los planes sociales de la Provincia de Buenos Aires, viajan 220.000 personas, lo que que dura el gobierno de Domingo Mercante.
APU: En relación con todo el libro, sobre el final remarcas la importancia de pensarlo también en el marco de la cultura de masas.
MP: Me parece que es interesante pensar estos fenómenos en el contexto de circulación de las revistas, de la radio, del cine, como circulan las imágenes sobre los lugares. Las personas van a los lugares a ver cosas que ya vieron, a sacarse la foto en el lugar donde otros se las sacaron, es una postal que ya vieron. Entonces, pasa mucho en Mar del Plata, pasa mucho en el sur, la construcción de los lugares turísticos implica todo un despliegue simbólico que se hace en buena medida a través de esos entretenimientos de masa y de esa cultura de masas. Vehiculizada por ejemplo por las revistas, que tienen una enorme circulación por la radio, entonces, sin ese contexto es difícil entender estos fenómenos, estamos muy vinculados con la cultura de masas, con la masificación y la mercantilización de nuevas prácticas, como en el caso del turismo.
Por Enrique de la Calle
AGENCIA PACO URONDO: Le pediría una primera reflexión sobre el trabajo informal en la Argentina.
Julia Soul: En términos históricos, la cuestión del trabajo informal fue muy discutida en diferentes etapas, fundamentalmente vinculada con el trabajo rural y el domiciliario. En los 60 y en los 70 la discusión era si esa población era parte del “ejército de reserva” o era “masa marginal”. Es una discusión muy de época: determinar que adscripción de clase tenía un trabajador informal. Entendiendo por trabajo informal aquellos que no están inscriptos en una relación formal de empleo, cuya forma de remuneración no siempre es el salario. En ese contexto se discute en relación a un sector muy marginal en lo que hace al sistema productivo. Ese es un primer momento.
APU: Entiendo que desde los 90, con el crecimiento de la informalidad laboral, se actualizan esos debates.
JS: Sí, los trabajadores informales aparecen como cuentapropistas, vendedores ambulantes, producción doméstica para la venta de comida, productos cosméticos y de limpieza, y aparece en sectores de la producción como el textil y construcción. Ahí se presenta otra discusión: cuánto de este trabajo informal se puede convertir en formal a partir de la actividad sindical o las políticas estatales.
APU: En relación a lo sindical: ¿Por qué cree que los gremios no toman este tema en su agenda de reclamos? De hecho, estuvo presente de modo marginal en el último paro.
JS: Son varios motivos. El primero, es la relativa debilidad sectorial. No son sectores estratégicos de la economía los que ocupan trabajadores informales. En ese sentido, no son la base de sustentación del poder sindical. Después hay casos puntuales que tienen que ver con las posiciones de dirigentes. Es por lo menos patético que el Momo Venegas reniegue de la problemática cuando su gremio es uno de los que tiene mayores índices de informalidad. Incluso, además, cuando muchas seccionales de su sindicato trabajan con el Ministerio de Trabajo para avanzar en este tema. Es patético, oportunista. Después hay un elemento más estructural que tiene que ver con qué tipo de modelo sindical hay en el país. Es decir, que tipo de demandas y qué tipo de composición de la clase obrera representan las organizaciones sindicales. Siempre se ha dicho: son organizaciones fordistas, vinculadas con una época de pleno empleo, etc.
APU: Se podría decir eso en relación a la CGT, sea la oficialista o la opositora. ¿Qué ocurre en el caso de la CTA, a la que históricamente se la puede ligar con las demandas del sector informal? ¿Ha estado a la altura de la problemática? Pablo Micheli, que pertenece a la CTA, adhirió al paro reciente y no incluyó entre las demandas el trabajo en negro.
JS: Formo parte de ATE (gremio de estatales) y sí puedo señalar que esa demanda está presente en el accionar del gremio. Habría que hacer un análisis del paro, creo que había dos programas diferentes. Pero es otro tema. En relación a tu pregunta, diría que hay dos problemáticas, como el trabajo en negro y el precario, que están emparentadas pero que no son lo mismo. La CTA, desde su fundación, tuvo en cuenta esas problemáticas, de hecho afiliaciones de modo individual, para que puedan sumarse trabajadores en negro, precarios, desempleados, etc. Fue un intento de incorporarlos. A partir de ahí ha tenido menos éxitos en incorporar reivindicaciones de ese sector. Pero me parece que tiene también que ver con las propias características del sector. En relación al empleo estatal, sí ATE ha accionado para solucionar problemas ligados con el empleo precario.
APU: ¿Qué balance hace de la respuesta estatal? Da la sensación que hay un núcleo duro de trabajadores informales que el Estado no puede alcanzar con su accionar.
JS: Ha habido acciones de otros espacios estatales que pueden servir para enfrentar el trabajo informal en algunos sectores. Recuerdo una iniciativa del INTI para evaluar la estructura de costos del sector textil para identificar las razones económicas del empleo informal y a veces directamente trabajo esclavo. Lo que falta es una mirada integral para abarcar la problemática. La reciente decisión de bajar cargas patronales redunda en un perjuicio para los trabajadores, porque baja el salario indirecto, al reducir los fondos del sistema de seguridad social.
