gorilandia o clarinilandia

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• Política
• 11/03/15 - 16:45

Papel Prensa: un fiscal K pidió la indagatoria de los directivos de Clarín y La Nación

Otra maniobra para presionar a la prensa independiente.Lo pidió el fiscal Leonel Gómez Barbella al juez Julián Ercolini. Dura respuesta de los abogados del Grupo Clarín.

NEPOTISMO LIBERAL

Periodismo en familia

Los Leuco y los Wiñazki.

Miguel y Nicolás Wiñazki conducen “La noticia deseada”, a las 23, en Radio Mitre. Alfredo y Diego Leuco harán “Los Leuco”, desde el martes por TN.

Ferrocarriles y política nacional Por Juan Godoy*

“El plan de democratización de la vida argentina debe comprender, por lo menos, a los servicios de transporte, porque ellos constituyen el sistema circulatorio troncal del organismo nacional; los medios de cambio, porque ellos son los vasos comunicantes de la riqueza natural y del trabajo que la moviliza; las fuentes de energía térmica e hidráulica, porque ellas pueden incrementar o aminorar las industrias en que el trabajo se valoriza y multiplica; las tribunas de información, porque no es posible que aparezca como opinión pública lo que sólo es opinión interesada de los grupos financieros. En una palabra, todo cuanto tiene posibilidad de influir en el destino del pueblo debe estar bajo el control del pueblo” (Raúl Scalabrini Ortíz)

La noticia del pronto envío de un proyecto de ley para retomar la administración estatal de los ferrocarriles, conjuntamente con la reconstrucción lenta pero sostenida del tejido industrial de la última década, y el corrimiento de las políticas neoliberales, ligadas a la “timba financiera” y privatizadoras de los años 90’s, es auspiciosa en tanto abre la posibilidad de acelerar la senda del desarrollo industrial. 

Que el estado argentino retome el control de los ferrocarriles resulta también positivo en el marco de la administración kirchnerista que ha dado muestras de excelentes gestiones en otras de las empresas que habían sido privatizadas en la oleada neoliberal, ¿quién puede sostener hoy que era mejor la gestión francesa a manos de Suez de Aguas Argentinas que la estatal AySA1, o que las AFJP administran mejor los fondos de pensión y jubilaciones que el estado argentino2, o bien que era mejor la política vaciadora de Marsans que la “nueva” Aerolíneas Argentinas3, ni que hablar de el nuevo rol de YPF en el desarrollo nacional, en relación a lo que había realizado REPSOL4? 

Nos interesa reflexionar aquí sobre el papel posible a cumplir por los ferrocarriles en relación al desarrollo de una política nacional. Cómo éstos pueden ser un importante puntal donde se asiente el desarrollo industrial para el fortalecimiento de una nación soberana y mejoramiento de la calidad de vida de los sectores populares, y no cumplan el papel de mantenernos en el primitivismo agropecuario en tanto “un país que sólo exporta materias primas y recibe del extranjero los productos manufacturados, será siempre un país que se halla en una etapa intermedia de su evolución”. (Ugarte, 24/11/15. Rep. 2010: 156) Es que “un país sin una industria nacional autónoma no es una nación” (Hernández Arregui, 2004: 203)

Raúl Scalabrini Ortíz, quien más profundamente ha indagado en la cuestión de los ferrocarriles5 (vale aquí también recordar las denuncias de Osvaldo Magnasco, Emilio Civit, Celestino Pera o bien de Manuel Ugarte desde el periódico La Patria, entre otros), ha demostrado largamente que los ferrocarriles pueden cumplir el propósito de desarrollar al país, o bien pueden impedirlo. Se trata del sentido que se le otorgue a los mismos. Recordemos que, sobre todo a partir de la administración nacional de Bartolomé Mitre (1862-1868), con la consolidación de la Argentina semi-colonial, los ferrocarriles se trazan6 en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, respondiendo a la lógica de un país dependiente, en este caso, de Gran Bretaña7. Scalabrini reflexiona magistralmente al respecto en una conferencia en la Facultad de Ingeniería de La Plata: “a nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la estructura fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril –el instrumento de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado- es el arma de dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República, la vasta extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una representación muy exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria inglesa”. (Scalabrini Ortíz, 1937: 6. Subrayados nuestros)

Manuel Ugarte desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el neutralismo en la Primera Guerra Mundial), pone de relevancia el papel pernicioso para el desarrollo nacional de los altos fletes: “en estos momentos en que el país podía y debería haber realizado un gran impulso industrial, emancipándose, dentro de la relatividad y posibilidad de los acontecimientos, se ha encontrado con que en virtud de los altos fletes ferroviarios acrecidos recientemente”. Con la política de tarifas8 los británicos han frenado el desarrollo industrial de nuestro país. Celestino Pera a principios del siglo XX fue categórico al respecto gritó en la Cámara de Diputados que “no hay trabajo ni es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos” (Pera, citado en Galasso (comp.), 2009: 131)

En otro artículo de La Patria Ugarte vuelve sobre el tema, y va a sostener en tanto el drenaje de riquezas hacia Londres que conllevan los ferrocarriles de nuestro país, “menester es reconocer que el país debe en gran parte su desarrollo agrario al riel. Esto es indiscutible, pero a costa de cuántos sacrificios. La nación suda, trabaja y se sacrifica parea acrecer los dividendos que se giran a Londres, no sólo en la forma que fluyen de los balances sino por otros conceptos que escapan al contralor del público e incluso a los poderes públicos” (Ugarte, La Patria: 3/1/16 ), es más aquí va a poner de relevancia la complicidad de las oligarquías locales con el imperialismo británico estableciendo que los poderes públicos siempre estuvieron al servicio de los intereses de las empresas9.

Ese papel es el que cumplieron los ferrocarriles bajo el influjo británico. Cabe resaltar en este punto que el autor de historia de los ferrocarriles británicos ha demostrado, rompiendo con la idea impuesta por la colonización pedagógica, que los ferrocarriles no fueron construidos por los británicos, sino que los capitales invertidos son producto de la riqueza y el trabajo argentinos capitalizados a favor de Gran Bretaña, con sus argucias y la complicidad de la oligarquía argentina. Que gran parte del tendido se haya construido bajo el influjo británico, o que con maniobras se hayan quedado con gran parte del tendido no significa que la construcción de los mismos no haya sido, como realmente fue, con brazos argentinos.

Si bien los ferrocarriles en los cimientos de la nación fueron desarrollados según una lógica dependiente, con la “mano” británica detrás, de modo de mantenernos en el primitivismo agropecuario10, a partir de su nacionalización en el Gobierno de Juan Domingo Perón11 y durante sus presidencias, serán puestos al servicio del desarrollo industrial en ciernes, en consonancia con una política nacional. Perón hace referencia al tema afirmando que “la empresa del estado (…) es el camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún país es verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre la explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus factores productivos” (Perón, 2012: 82-83) El peronismo fortalecerá la función de los servicios públicos con la Reforma Constitucional de 1949, fundamentalmente a través del artículo 4012. 

Esa compra de los ferrocarriles que algunos pretendieron tachar rápidamente como la compra de “hierro viejo”, sin comprender el papel fundamental que pueden cumplir éstos, a los cuáles Scalabrini contesta rápidamente indicando que se trataba de “comprar soberanía”13. En el mismo sentido se manifiesta Ricardo M. Ortíz para quien “lo que compraba el país no eran solamente vagones, locomotoras y estaciones; compraba su autonomía para desarrollar rieles en concordancia con sus propios intereses (…) La nacionalización de los FF.CC. asumía pues en 1946 el carácter de un aspecto de la lucha anti-imperialista” (Ortíz, R.M., 1958: 146-154)

La necesidad de la conducción estatal en materia ferroviaria era una cuestión que se había planteado desde los comienzos mismos del ferrocarril, por patriotas que defendían la industria argentina, y no la británica. Así, Emilio Civit, ya a finales del siglo XIX, había concebido la importancia de la propiedad estatal de los ferrocarriles, argumenta el entonces Ministro del Gobierno de Roca "las líneas del Estado se extienden en todas direcciones, en demanda unas veces de nuevas fuentes de producción que acrecienten su tráfico y otras para que sirvan como reguladoras y morigeradoras de las empresas privadas en sus tarifas excesivas" (Civit. Cit. Scalabrini Ortíz, 2009: 122).

Asimismo, Scalabrini Ortíz estableció que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación (…) Es imposible concebir una unidad orgánica cuyas vías de comunicación pertenezcan al extranjero, así como es imposible concebir un ser cuyos movimientos arteriales sean regulados por una voluntad ajena”. (Scalabrini Ortíz. Señales 23/10/35. Rep. Galasso, 2008: 198). Es imperativo entonces romper la lógica del ferrocarril que responde a un modelo semi-colonial, que las vías y los trenes estén al servicio del desarrollo industrial (esta industrialización tiene que ser nacional, pues cabe destacar, desde ya, que no es lo mismo industrialización que industrialización nacional), de una política nacional. No guiados por la ganancia, pues no todo puede estar regido por ésta. 

Los ferrocarriles responden a un interés mayor. Pues éstos, como los recursos naturales, la energía, el crédito, el comercio exterior, la renta agraria diferencial, etc. no pueden estar en manos privadas y/o extranjeras. Las necesidades colectivas, los derechos sociales, no se pueden ligar al afán de lucro. Los ferrocarriles deben ligarse a las necesidades nacionales, diametralmente opuestas a los intereses que persigue el capital privado, deben contribuir a abaratar los costos de la industrialización. El país necesita controlar su estructura económica para avanzar hacia su desarrollo como comunidad autónoma, y la justicia social. 

En este sentido de avanzar en el control de los “resortes” básicos de nuestra economía, y del papel estratégico de los ferrocarriles para continuar en la senda de la liberación nacional. Para finalizar evocamos estas palabras de Hernández Arregui quien afirma que “Un país industrializado (…) impone una restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental para dentro” (Hernández Arregui, 2004: 200) 

Notas

1 Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) pasó, con ese nuevo nombre, a ser administrado por el estado en el año 2006 cuando le fue rescindido el contrato bajo el Gobierno de Néstor Kirchner al grupo francés Suez (la empresa de servicios sanitarios más grande del mundo). Algunos ejemplos de cómo funciona mejor la empresa estatal que la privada: mientras que en 13 años el Grupo Suez le dio agua potable a 460 mil habitantes, AySa en 7 años de gestión (al año 2013) lo hizo con más de 2 millones de personas. En relación a las cloacas, la compañía privada dio acceso a 210 mil personas durante los años de la concesión, y AySA al 2013 le dio acceso a 1,5 millones de personas. Además el grupo Suez invertía menos dinero (aproximadamente la mitad) de lo pautado en la concesión, mientras AySA lleva invertidos más de 11 mil millones de pesos, con vastas obras para el mejoramiento del servicio. Véase Navarro, Roberto. (2010). Agua Va. Suplemento Cash, Página 12. 5/12/2010. Asimismo: S.A. Se cumplen siete años de la re-estatización de AySA. Infonews. 21/3/2013. También Informe Anual AySa. Año 2013.

2 La administración de los fondos de jubilación y pensión volvió al estado justamente el día de la soberanía nacional en conmemoración a la Gloriosa Batalla de la Vuelta de Obligado, el 20 de noviembre de 2008, dando por terminados los 14 años del sistema mixto que reveló un fracaso estrepitoso para los beneficiarios. Así, mientras que con este régimen la cantidad de beneficiarios se redujeron, pues en el año 1992 el 84,4% de los hombres y el 73,9% de las mujeres de 65 años y más percibían una jubilación o pensión, en 2004 este número había descendido a 71,0% y 62,1% respectivamente, a partir del 2008 aumentaron significativamente hasta llegar a cubrir a prácticamente la totalidad de la población, el 95,8%. Cabe resaltar que en Diciembre de 2003 los jubilados y pensionados eran poco más de tres millones, y hoy son aproximadamente 7 millones y medio. Además se dictó la Ley de movilidad jubilatoria garantizando dos aumentos anuales, llevando desde el 2009 a un aumento de 454 % de las jubilaciones y pensiones. La jubilación mínima de la administración de las AFJP estuvo congelada durante toda la década del 90 en $150 (recordemos que durante la administración de la Alianza se redujeron un 13%), mientras que con los aumentos, desde 2003 pero sobre todo a partir de la estatización, llega a $3821. Véase: Basualdo (coord.). Informe anual CIFRA. 2009. Asimismo S.A. Jubilación mínima 3821 pesos, 81% del Salario Mínimo, Vital y Móvil. Disponible www.cta.org

3 El estado retomó la administración de Aerolíneas Argentinas en agosto de 2008. Desde entonces la empresa ha tenido una vertiginosa recuperación del vaciamiento que había realizado la española Marsans. En 2008 tenía solo 26 aviones operativos (por 326 millones de dólares), y en enero 2015 incrementó su flota a 69 naves operativas (por 1335 millones de dólares). En 2008 transportó poco más de 5 millones de pasajeros, mientras que en 2014 llegó a 9 millones. Volvió a conectar al país, llegando a provincias que la española había cancelado. Incrementó los ingresos de 1 millones de dólares aproximadamente, a 2 mil millones de la moneda estadounidense en 2013. El margen de utilidad en los mismos años pasó de -8% a 11%, y el déficit de 858 millones de dólares cuando se hizo cargo el estado, a 250 millones de dólares en 2013. Véase: Fernández, Martín. En Vuelo. Suplemento Cash. Página 12. 18/1/2015.

4 En mayo de 2012 la Argentina retomaba el control de YPF, con la expropiación del 51% de las acciones a REPSOL. Bajo la administración privada la producción de petróleo bajó 18 % y 11% la de gas, y a partir de la estatización ha logrado revertir la caída, en 2014 creció la producción de ambos un 2%. Ese mismo año crecieron casi 12% las reservas comprobadas. En 2014 invirtió 60 mil millones de pesos, el doble que el año anterior. La utilidad neta de la empresa viene creciendo bajo la nueva gestión más de 58 % anual (en 2014 fue de 9 mil millones de pesos). La YPF estatal volvió a explorar, en 2014 contabilizó 908 pozos perforados. También ha repatriado decenas de profesionales a la nueva gestión, y ha articulado su política con las universidades nacionales. Véase: S.A. YPF se recupera de la mano del Estado. Página 12. 27/2/2015. Asimismo Kollmann. A dos años del desembarco estatal en YPF. Página 12. 21/4/2014. También: Heller. El necesario control estatal sobre YPF. Tiempo Argentino. 14/4/2012

5 Con justeza y precisión Juan Carlos Jara considera que “en un país superpoblado de intelectuales autoexiliados del pueblo, el nombre de Raúl Scalabrini Ortíz entraña el paradigma del auténtico escritor nacional, comprometido con los sufrimientos de sus compatriotas y con la liberación económica, política y cultural de la patria.”. En (Jara, 2009: 11).

6 El primer ferrocarril de nuestro país se traza tiempo antes, corresponde al año 1857, mientras Buenos Aires se encontraba segregada, con tal de no repartir la Renta de la Aduana, del resto de la Confederación. Se trata del Ferrocarril Oeste, que había sido construido por los porteños, y luego tomó su administración la Provincia de Buenos Aires, bajo ésta tiene un impulso notable hasta que en 1884 se vende sin necesitar el comprador desembolsar dinero (lo mismo sucederá por ejemplo con el F. C. Pacífico y el F. C. Central Córdoba)

7 Mitre para el desarrollo de su modelo semi-colonial dependiente había eliminado los “escollos” que se le oponían: guerra de policía contra la montonera en el Noroeste Argentino dejando aproximadamente 50 mil criollos muertos; liquidación del Gobierno Blanco en el Uruguay y colocación de un Gobierno adicto; y eliminación del Paraguay, modelo industrialista, de los López, mediante la guerra de la triple infamia que deja al país hermano en ruinas, son cerca de 1 millón de muertos paraguayos (de una población de 1 millón 250 mil aproximadamente).

8 Osvaldo Magnasco a fines del siglo XIX había denunciado esta política de tarifas perniciosa al desarrollo nacional, sostiene Magnasco: “Ahí están las provincias de Cuyo, víctimas de tarifas restrictivas, de fletes imposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes exacciones, porque el monto de sus fletes es mucho mayor que el valor de sus vinos, de sus pastos, de sus carnes. Ahí están Jujuy y Mendoza, sobre todo la primera, empeñada desde hace diecisiete años en la tentativa de explotación de una de sus fuentes más ricas de producción: sus petróleos naturales. No bien llega a oídos de la empresa del ferrocarril la exportación de una pequeña partida a Buenos Aires o a cualquier punto, se alza inmediatamente la tarifa, se alza como un espectro y se alza tanto que el desfallecimiento tiene que invadir el corazón del industrial más fuerte y más emprendedor." (Magnasco. Cit. en Scalabrini Ortíz, 2009: 30-31)

9 Julio Argentino Roca, dos veces Presidente de la república, pone de relevancia que para fomentar las industrias es eficaz el ferrocarril conjuntamente con las tarifas aduaneras. Dice Roca “Tenemos dos recursos: ferrocarriles fáciles y baratos para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus
productos y protección franca, valiente y constante de la industria nacional" Citado en (Scalabrini Ortíz, 2006: 305). Recordemos que durante su segundo mandato se construye un ferrocarril desde Rosario a Bahía Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia, disonante de la lógica del abanico hacia el puerto, claro que no bajo el influjo británico.

10 Destacamos que es diametralmente opuesto el trazado de los ferrocarriles en los países coloniales y/o semi-coloniales en relación a los países centrales. En estos últimos, como el caso de Estados Unidos, se trazan de costa a costa, comunicando pueblos, desarrollando industrias, etc. Así en el Norte de América se irá conformando una nación cohesionada y desarrollada, mientras que en Sur del Continente se conformarán una veintena de países, desunidos y subdesarrollados.

11 Ponemos de relevancia que la nacionalización de los ferrocarriles en la administración de Perón no fue un fenómeno aislado, sino más bien venía “de la mano” de la nacionalización de la estructura económica, con la del Banco Central, los depósitos bancarios, el comercio exterior a través del IAPI, las empresas de transporte automotor, la recuperación de la soberanía de los puertos (y el impulso a la flota mercante), el gas, los teléfonos, la red de agua y energía, la creación de Aerolíneas Argentinas tiempo después, etc.

12 En dicho artículo se establece: “La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad (…) Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaran en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine” (Constitución de 1949 – Artículo 40)

13 Se ha creado una mentira que sostiene que la compra fue un error, pues estaba próxima a vencer la Ley Mitre, por la cual caducarían todas la concesiones y pasarían sin costo al estado argentino. Scalabrini Ortíz se encargó de romper con esta mentira demostrando que las concesiones eran a “perpetuidad”, lo que sí vencía era la exención impositiva para importar cualquier tipo de repuestos ferroviarios. (Scalabrini Ortíz, 2006). Finalmente la Argentina pagó por los ferrocarriles 40 millones de libras (que estaban bloqueadas), y el resto hasta llegar a 150 millones de libras esterlinas se pagó con dos años de exportaciones. (Galasso, 2006)

Bibliografía

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Scalabrini Ortíz, Raúl. (2006). Historia de los Ferrocarriles argentinos. Bs. As.: Lancelot
Scalabrini Ortíz. (2009). Los ferrocarriles deben ser argentinos. Bs. As.: Lancelot
Ugarte, Manuel. (2010). La Patria Grande. Buenos Aires: Capital Intelectual.

* El autor es Lic. en Sociología (UBA). Becario CiC 

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Y un día volvieron a ser nuestros Por Juan Vitale *

Hace 67 años, el gobierno del presidente Juan Domingo Perón creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. Esto significaba un acto de soberanía política enmarcado en el nuevo rol que el Estado venía a cumplir en beneficio de las grandes mayorías. Fueron años de impulso tanto en infraestructura como en la industria ligada al ferrocarril.

Esta decisión estratégica sufrió diversos embates a partir de la Revolución Libertadora del ’55: desde el cierre de Fadel (Fábrica Argentina de Locomotoras) que desarrolló dos tipos de locomotoras nacionales, la Argentina y la Justicialista, hasta el plan de racionalización ideado por el Gral. Larkin en tiempos de Frondizi.

La dictadura cívico-militar del ’76 también aportó al deterioro de nuestros ferrocarriles, pero fue el menemismo el que, a partir de su adhesión al Consenso de Washington, le dio el golpe de gracia; todos recordamos la tristemente célebre frase “ramal que para, ramal que cierra”, que significó la clausura de ramales y estaciones, condenando al aislamiento a poblaciones enteras, que atentó contra las economías regionales y desarticuló gran parte del tejido social generado por el ferrocarril durante décadas.

Hace unos años, varios ferroviarios despedidos en los ’90 por resistir el desguace de nuestra empresa nos organizamos para aportar, desde nuestra experiencia y compromiso inclaudicable, a la recuperación de una empresa que jamás debió ser privatizada. El 31 de marzo de 2014, en un nuevo aniversario de aquella la histórica huelga del año 1991, decíamos que queríamos “sumarnos al de-safío del gobierno nacional por recuperar el ferrocarril” e insistíamos en las premisas de que “éste debe ser federal, estatal y que el transporte automotor, sobre todo en el sistema de cargas, tiene que tener un rol complementario del mismo”.

Descreyeron de las palabras del ministro Florencio Randazzo, quien a pocos días de la estatización del FF.CC. Sarmiento nos dijo que tenía el enorme desafío de mostrar una gestión eficiente y que, sólo así, estaríamos en condiciones de pensar en una gestión estatal que abarcara la totalidad de los servicios. Esto quedó claro en boca de la propia Presidenta, quien remarcó la diferencia en la gestión del servicio entre la Sofse que opera el FF.CC. Sarmiento y los operadores privados, interpelando ese paradigma neoliberal que asegura que sólo el sector privado puede gestionar con eficiencia.

El ministro Randazzo define como “inversión social” cada puesta en valor del sistema ferroviario, y nosotros acompañamos esa definición, porque sabemos el grado de conexión social y movilidad económica que significaron, para el interior de nuestro país, los ferrocarriles.

El jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, sostuvo en un reportaje radial que “lo de los ferrocarriles es inviable”. Le duraron poco las banderas del peronismo al candidato a presidente. Hoy más que nunca, los argentinos estamos frente a dos modelos bien distintos: el que encarna el proyecto nacional y popular conducido por Cristina Kirchner o el que postula a Mauricio Macri, un hijo dilecto de la década de los ’90, con su modelo privatizador.

La Presidenta es una mujer valiente, de eso no caben dudas. La dirección de su gobierno es de firme inclusión, la recuperación de las empresas del Estado son muestra de ello. El 1º de marzo, Cristina Kirchner nos devolvió una vez más la ilusión de tener un país mejor.

* Fraternales por la Recuperación de Ferrocarriles.

10/03/15 Página|12

“Si este año no obtengo respuestas por mi hija les pateo las puertas de Tribunales”

Susana Trimarco, madre de Marita Verón, la joven tucumana que permanece desaparecida desde abril del 2002, afirmó que si este año la Justicia no le da respuesta sobre su hija "me voy a instalar en Tribunales a patearles las puertas y a gritarles, es el único idioma que entienden".

Trimarco, en una entrevista que publica la revista La Garganta Poderosa en su primer número del año, aseguró que a pocos días de cumplirse trece años del secuestro y desaparición de su hija "todavía no hay una sentencia firme, es una vergüenza que la Justicia sea tan lenta".

Recordó además que nunca tuvo noción sobre la trata de personas, previo al secuestro de su hija: “Cuando se llevaron a Marita, nunca había escuchado hablar de la trata de personas. Salí a la calle a buscarla y con la información que recababa, me fui enterando.

"Al principio, cuando me afirmaban que a mi hija la iban a explotar sexualmente, yo no les creía porque pensaba que no existía tal cosa" sostuvo Trimarco y añadió: "Después empecé a investigar y fui conociendo cada vez más a esta red. Entonces la denuncié, y ahí me empezaron a tratar de loca, que veía muchas novelas”.

La mujer, premiada por su lucha contra la trata y creadora de una Fundación que se dedica a ayudar a las víctimas y darles contención, afirmó que en el momento en que la amenazaban "tuve que sacar toda la fuerza de mi alma para enfrentar a esas mafias, ya que contaban con la complicidad estatal y judicial".

Indicó que esa tarea "no ha sido nada fácil. Me empezaron a perseguir, me quisieron matar dos veces en la calle, me incendiaron la casa y hasta amenazaron a mi nieta".

La abuela de Micaela, hija de Marita, aseguró que "la Justicia ensuciaba la causa y desviaba toda la información, por eso Marita hoy no está con su familia. Yo insistía con que la trata era un delito federal, que no podía ser considerado un delito común. A mí me odian porque les destapé la olla, pero ahora no me matan porque soy una figura pública”.

Trimarco, también opinó sobre el caso del joven Ismael Sosa, el joven oriundo de Merlo que fue encontrado muerto en Córdoba tras ir a ver un recital del grupo La Renga.

“Ismael no se suicidó”, enfatizó Trimarco y añadió: "falleció pero la prensa se enfoca sólo en lo del fiscal. Cambian todo, tapan, van inventando cosas para que todo quede en la nada, para que digan 'se mató porque quiso'."

Y consideró que "(los medios) siempre tiran mierda arriba de la víctima, porque ya no está para defenderse. Encima, los funcionarios que son tan poca cosa, tan deshonestos, tampoco atienden a los familiares. Claro, total son familias pobres”.

Télam

Gorilandia Por Carlos Barragán

Todavía flotan en el aire los humos de los choripanes y los micros de la falsa manifestación del domingo pasado, y ya consiguieron que algunos de nosotros –los falsos impostores, diría Gilespi– nos olvidemos de todo. Pero ojo, no nos comamos la pavada y mejor sigamos saboreando nuestro choripán. Paremos un cacho que la oposición necesita hacernos vivir en su mundo paralelo para volvernos infelices como ellos, que son unos infelices. Su mundo de cosas paralelas donde vivir sufriendo. Ahí está el Indec paralelo, donde todo es más caro. Está el Congreso paralelo, ese que sesionó aparte el día de la ley de inteligencia –ley que no votaron, capaz porque creyeron que obligaba a los políticos a ser inteligentes.

"Que no nos quieran llevar a vivir a Gorilandia porque con nuestra alegría se la vamos a terminar arruinando".

Está el presidente paralelo, su excelentísimo Lorenzetti que abre las sesiones opositoras con una película donde es lo mismo Nisman que Kosteki y Santillán, y que Ángeles Rawson. Y le faltó poner a Rodrigo, a Ringo Bonavena, y a Olmedo para completar su idea de "muertes que confirman que al Poder Judicial hay que dejarlo hacer lo que quiera". También está el Poder Judicial paralelo, ese que quiere hacer justicia junto con los muchachos de los servicios, y si no: te queman el rancho. Y hasta tienen su pueblo paralelo, un pueblo de ciudadanos buenos que quieren echar a Cristina y que marchan con los dientes y el corega apretados por la bronca. Y ahora apareció la investigación paralela de la fiscalía paralela de Arroyo Salgado. Donde también, todo es peor que en la fiscalía de verdad.

El país paralelo es un recurso extraño de la oposición. En lugar de ganar elecciones para tener el manejo legítimo de los resortes institucionales, se arman sus propias instituciones paralelas y así pueden jugar a que gobiernan un país. Van der Kooy, que sabe mejor que yo cómo funciona todo esto, abrió el paraguas –todavía mojado por la noche del 18– para acusar a Cristina de vivir en un país de ensueño, en una supuesta Cristilandia. Pero eso fue otra de sus mentiras. Él sabe muy bien que todo lo que miente es para construir ciudadanía en la República de Gorilandia donde vive con sus paisanos.

Gorilandia no necesita de elecciones democráticas para existir como Estado independiente, sólo necesita de periodistas independientes y de políticos dependientes del jefe de esos periodistas independientes. Gorilandia no necesita de un Indec con decenas de investigadores y relevamiento de datos en todo el país, necesita a Pato Bullrich. Gorilandia no precisa de concursos para nombrar jueces y fiscales, ni una ley que democratice al poder judicial, necesita a cuatro chantas en tribunales con buenos contactos en la Side. Gorilandia no precisa argumentar sus políticas ni su ideología, le alcanza con que en su Boletín Oficial escriban "K, ultraoficialista o polémico". Gorilandia es un país donde todo es muy simple y la justicia funciona a la velocidad de tipeo de cualquier redactor. Ahí se sabe inmediatamente quién es el culpable de cualquier delito: Boudou. O puede ser el gobierno, o Cristina, o Cristina y Boudou, o La Cámpora y Boudou.

En Gorilandia los pobres mueren de hambre, y los ricos no tienen libertad para hacer laburar gratis a los pobres antes de que mueran. En Gorilandia las playas se llenan de gente que la pasa mal porque no tiene plata. En Gorilandia cuando no te mata una tercera persona, es porque te mató una segunda persona. O sea: tú. En Gorilandia los países que bombardean a poblaciones de otros países son serios, y Cristina los critica porque es bipolar. Gorilandia tiene un congreso que sesiona los miércoles a las 22, que es cuando Bonelli convoca a sus representantes.

En Gorilandia A Dos Voces es definido como "El programa político por excelencia de la televisión, donde se hacen los debates más importantes de la última década. Un espacio de pluralidad que se renueva en un año electoral. Una cita obligada para entender lo que pasa" (sic, se lo juro que es sic, se lo re-juro: sic). En Gorilandia Milani quiere matar a Carrió, y no porque ella sea inaguantable, sino porque él es kirchnerista y según Carrió los kirchneristas matan. En Gorilandia que alguien se compre un auto 0 Km es la prueba de que la crisis económica lo está llevando al abismo –y lo lleva en un 0 Km, lo cual es peor porque va más rápido. 

Como se ve, Gorilandia no es un país lindo para vivir. Ahí la gente sufre injusticias indecibles, una tiranía los domina, el mal los abruma, todo los amenaza. Y no hay manera de que los habitantes de ese país quieran venir a vivir al nuestro donde nadie sufre tanto. Así que habrá que dejarlos en su triste y extraña tierra. Si a ellos les gusta, cosa de ellos. Pero guarda, que no nos quieran llevar a vivir a Gorilandia porque con nuestra alegría se la vamos a terminar arruinando.

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