Qué Estado necesitamos para que no haya narcos?

Norberto Emmerich reflexiona sobre el reciente desalojo en Lugano y advierte: si la represión es la única política estatal en los barrios pobres, el narcotráfico se consolidará.

Por Norberto Emmerich
El gobierno de la ciudad de Buenos Aires está obligado desde el año 2005 por la ley 1770 a urbanizar toda la Villa 20. En lugar de ello la Gendarmería Nacional y la Policía Metropolitana, también por orden judicial que ahora sí acataron ambos urgentemente, se lanzaron el sábado 23 de agosto con topadoras y golpes al desalojo de 1400 vecinos del barrio Papa Francisco, mientras toda la prensa acataba el pedido de no brindar información en directo durante el desalojo.
El argumento fue el “combate a la delincuencia”, en virtud del asesinato de la joven Melina López, un eslogan que también aquí, como en Colombia o en México, tiene utilidades multipropósito. Son varias las voces que dicen que la zona estaba liberada desde hace varios meses, sin presencia policial, dejada en manos de punteros y mafiosos, con la finalidad de justificar un desalojo forzoso, en una lógica de acontecimientos que acompaña los procesos de privatización territorial, a los que se denomina “negocios inmobiliarios”, la cara agradable del narcotráfico.
“No veíamos topadoras en una villa desde la época del menemismo”, señaló un vecino. En el fondo de esta represión siguen operando los intereses inmobiliarios del Plan Maestro, un proyecto de privatización del sur de la ciudad, originado en el macrismo y apoyado legislativamente por el kirchnerismo.
El sector nueve, manzana 30, pasillo Corvalán, aledaño a Chilavert, quedó ileso frente a la patota de la seguridad porteña. Allí se asienta el control territorial de los “paraguayos”, los líderes del narcotráfico en el barrio, que lograron derrotar, merced a la intervención policial, a los “bolivianos”.
La propia jueza María Gabriela López Iñiguez, quien ordenó el desalojo, reprochó a las autoridades porteñas haber informado que el procedimiento se había completado, tras haber comprobado que el sector de los paraguayos no había sido allanado, en abierta negativa a sus órdenes y sin consultar ni informar al Juzgado al respecto.
¿Qué había sucedido? Cuando la policía se acercó al sector de los narcos, salieron corriendo por los disparos. Hay testimonios de que el jefe del operativo les ordenó regresar pero los subordinados no acataron esas órdenes. Sea como fuera, quedó claro quién manda en una cadena de autoridad que comenzó mucho antes del desalojo.
Los vecinos, que pasaron de vivir en zonas carenciadas a vivir en situación de calle, no comprenden la racionalidad primitiva con la que se hacen negocios en el sur de la ciudad. Pero intuyen que la falta de viviendas no será solucionada con la Villa Olímpica y el Distrito del Deporte.
Se dice que cuando aparece el Estado el narcotráfico desaparece, por más que la experiencia del barrio Papa Francisco lo desmienta. En primer lugar hay que afirmar que la Policía Metropolitana o la Gendarmería son instituciones del Estado, pero no son “el” Estado. Equivale a afirmar, con igual insistencia, que las políticas públicas que abrumadoramente emanan del Estado, tampoco son “el” Estado.
La presencia policial, armada, represiva y abiertamente ilegal, aunque sea con orden judicial, con objetivos económicos, en defensa de estrategias de acumulación primitiva, no son el Estado que queremos presente en nuestros barrios. El Estado democrático previene, consulta, debate, ejecuta y resuelve. Su fuerza no se basa ni en la ley ni en los aparatos, sino en el consenso y la legitimidad. Y su forma de organización no son los ministerios ni las secretarías sino la actividad política.
La capacidad de retención, recuperación y ejercicio del verdadero poder, es el insumo que se ha perdido en todo este arduo camino.
Si creemos que la alternativa es narcos pobres en el sur o narcos ricos en el norte, descubriremos con asombro y perplejidad en poco tiempo que la agenda de seguridad, los homicidios interpersonales, la convivencia vecinal y las formas de resolución de conflictos, estarán todas traccionadas por el narcotráfico. Y no habrá zona en la ciudad que sea segura, aunque sí proliferarán las grandes riquezas.

Y eso sucederá porque no hemos sabido resolver los problemas en nuestros barrios, porque en aras de los grandes negocios le entregamos al caos la capacidad de proveer orden.

LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ

LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ

Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini)

ARTURO PEÑA LILLO

“A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino.

En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario”

Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado.

La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado.

Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro.

Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional.

Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía.

Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones.

Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas.

Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I.

La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario.

Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo.

Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas.


EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ

“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.

Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...”

“... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron.

El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.”

Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia.

El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.

Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916).

Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563).

Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-.

En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.

(*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada

EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34

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¿PERÓN COMPRÓ CHATARRA FERROCARRILERA? (*)
(Por Arq. Juan F. Fava, Paraná)

Uno de los hechos más importantes de la “Revolución Peronista” y clave para la consolidación de la independencia económica argentina (legalizada en sus bases en la Constitución Liberal de 1853, y reformada con el Acta de la Declaración de la Independencia Económica del Justicialismo el 9 de Julio de 1947 en San Miguel de Tucumán), fue la compra de los ferrocarriles.

El ferrocarril inglés le había ganado a la carretera nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados.

Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés.

Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli.

El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después.

Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación.

Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista.

Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...)

Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés.

Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...).

Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921).

También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos.

La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos… Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas...

La argentina se convirtió en un país independiente y soberano.

Fuente:

- “Cadena de Difusión” (A.S.)
- (*) Arq. Juan F. Fava, D.N.I. Nº 5.406.531, Paraná (E. Ríos).

29 DE AGOSTO, LA PORTEÑA.

El nacimiento de la red ferroviaria argentina. 


La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.

Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.

Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.

Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”

Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria.

En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.

Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.

Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.


El control inglés sobre nuestros ferrocarriles.

Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa.

A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen.

En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.


La nacionalización

Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.

Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.

El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar.

Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora.

Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón...

La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.

El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.

Hacia la destrucción menemista.

En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.

Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...

En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido.

Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios.

Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios.

Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país.

En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.

El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.

Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales.

El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.

Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más...


Después de Menem. 

¿Que sucedió con el sector ferroviario, después de los 10 años de Menem?.

En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.

Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.

Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.

En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.

Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales...

La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa.

Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.

Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza.

Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa.

Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia.

Trabajo de Investigación realizado por CLAUDIO LEVERONI para la audición radial :TEMAS PENDIENTES. trasmitida por LRA. Radio Nacional. 2003.

29 DE AGOSTO NACE CANDIDO LOPEZ

CÁNDIDO LOPEZ, "EL MANCO DE CURUPAYTÍ"

El pintor de La Guerra del Paraguay

Cándido López nació en Buenos Aires el 29 de Agosto de 1840. Desarrolló una temprana carrera como pintor y fotógrafo retratista Estudió pintura con Cayetano Descalzi y Baltasar Verazzi.. Hacia 1860, en sociedad con Juan Soulá, recorrió la provincia de Buenos Aires realizando daguerrotipos.

En 1865, al estallar la guerra con el Paraguay, se incorpora como voluntario en el Batallón de Guardias Nacionales “San Nicolás”, recibiendo el grado de teniente 2º.

El 22 de Setiembre de 1866 forma parte de la 3º Columna de Asalto a Curupaytí; en el avance un casco de granada le despedaza la muñeca derecha. La convalecencia fue larga, pero educa su mano izquierda para seguir pintando. (Ver Batalla de Curupayty). Durante la guerra había realizado numerosos croquis de batallas y campamentos.

Tiempo después utilizó este material para desarrollar su serie sobre la Guerra del Paraguay y pintados con la mano izquierda. Falleció en Buenos Aires el 31 de Diciembre de 1902.

Fuente: Julio Argentino Roca – Iconografía Militar, Museo Roca, Instituto de Investigaciones Históricas, Buenos Aires (2006).



Diario de Viaje: 

"Regresé, y cuando estaba próximo a la zanja vi las cabezas de las columnas de la División Arredondo que ya iban a trasponer la zanja en cuestión. Me senté al pie de un tronco que había inmediato a ella y con un pañuelo empecé a vendarme la herida. Cuando las tropas de la 2da. División habían terminado su pasaje, vino hasta mí mi asistente, que se había enterado de mi herida. En ese momento yo siempre sentado, estaba mirando en dirección a la trinchera. El sacó un gran pañuelo a cuadros blancos y colorados y con él hacía sombra a mi herida. De pronto una granada estalló a nuestro lado y uno de sus cascos hirió mortalmente a mi estimado González, cuyo pañuelo cayó sobre mi herida. Este doloroso suceso me hizo pensar que debía buscar una posición menos expuesta a las balas del enemigo, y me introduje en la zanja, habiéndome en esta situación puesto el brazo en cabestrillo, sirviéndome para ello del pañuelo que me dejó mi asistente. Desde allí estuve observando largo rato la batalla, esto me sirvió para recuperar las fuerzas, pero mi herida era sumamente dolorosa. No sé qué tiempo estuve en esta posición, cuando de repente oí el toque de atención y retirada. Volví la vista de donde partía, y vi al general Mitre, siempre con su viejo trompa de órdenes en una actitud tal que me infundió las fuerzas que necesitaba así, por mis propios medios, poder trasladarme a mi campamento en Curuzú, a donde llegué ya tarde, encontrándome con el Dr. Lucilo del Castillo, quien con toda solicitud puso hilas y vendas."

(El Tribuno, San Nicolás, 29.Vlll.1940.)

"No hay nada novedoso en Rayuela que no esté en Marechal"

"No hay nada novedoso en Rayuela que no esté en Marechal"La licenciada en letras platense, Iciar Recalde, manifestó su insatisfacción por la reivindicación masiva que se hizo de Julio Cortázar. La Paco Urondo fue partícipe de este festejo. A modo de matiz, esta reflexión anticortazariana sólidamente fundamentada.

Por Iciar Recalde
Pasó el vendaval Cortázar tras el Centenario de su nacimiento. Que lo glorifiquen los liberales como su gran exponente, bien hacen. Tienen varios propios ilustres para mostrar y deleitarse, desde la más rancia oligarquía hasta sus voceros medios, como el caso de Julio. Que lo levanten los izquierdistas, adelante muchachos que allí tienen un exponente con verba marxista del rasgueo de las vestiduras porque acá los negros se niegan a construir los soviet rusos del 17 y andan, turbamultas, detrás de algún caudillito demagogo. Ahora, que lo levantemos los peronistas y los nacionales como el “gran escritor revolucionario de la Argentina” es que estamos complicados y que andamos a la orden del aparato de la colonización pedagógica.
Distinto hubiese sido un sinfín de posteos dedicados a la estética cortazariana porque gusta a secas y ya (sobre gustos e instancias formantes del gusto hay mucho para decir pero hasta allí, uno podría ser “benévolo” y no decir ni mu acerca de la gran Rayuela –voy a seguir insistiendo en que no hay nada de novedoso en Rayuela que no haya realizado mucho antes y de manera más acabada Don Marechal en su Adán-, o acerca de las operaciones que desde la crítica y diversas instituciones culturales desde el alfonsinismo a esta parte se realizaron para que Cortázar esté en el centro del canon literario nacional como el exponente del escritor revolucionario…).
Uno se apasiona por la literatura y ya, como se apasiona con otras cosas. De ahí a hacer de esas pasiones causas nacionales es más complicado en las semicolonias donde los escritores han estado a la orden del día de los intereses metropolitanos, de espaldas a nuestros dramas y dolores. Un escritor es revolucionario cuando se compromete con su pueblo: sus anhelos, sus necesidades, sus urgencias. Lo haga desde la pluma afianzando la conciencia nacional, aportando a dar con una cultura arraigada en nuestro suelo, lo haga desde el activismo estrictamente político (al margen, en ese arduo debate de los años ´70 Cortázar fue taxativo: “mi ametralladora es la literatura”, esgrimirá).
Hay mucho para decir del itinerario de Cortázar porque fue extenso y prolífico. Publicó mucho, fue un gran polemista y gozó en los ´70 de un lugar de visibilidad extrema. Ahora: para Cortázar SIEMPRE la Patria fue el exilio (en su país, que es el nuestro, Cortázar vivió desterrado del “país de espíritu.” París (su ida, además, fue armada de manera infamante como “exilio” en el año 1951, cuando no fue perseguido ni expulsado, dándole de comer a la hipótesis del oscurantismo peronista y demás lugares comunes del liberalismo) resulta su verdadera Patria. No es original, desde la generación del 37 ante el mundo hostil que representa lo propio se sueña con el viaje salvador a la cuna de la civilización que permite defenderse a través de la cultura de la acechanza popular. Hacia 1959 (con la publicación de El perseguidor) Cortázar proclama haber descubierto al “prójimo”: así llama a los dramas del Tercermundo –su paso por Cuba, su posición, desde la París que le dio cobijo, de la causa de Argelia, y su visualización acotada de Nuestra América.
Hay que decirlo: Cortázar necesita desnacionalizarse para hacerse solidario. Para Cortázar el Peronismo siempre fue un fatalismo, lo siniestro, el desorden, el ruido, lo indecible. Curiosamente Cortázar “entiende” recién el Peronismo en su expresión camporista, fugazmente, hacia el año 1973: cuando adquiere su componente blanco y de clase media. Entretanto, en sus exquisiteces literarias incita a los argentinos a llorar “la culpa de la paz sin mérito”, esa “siesta de barrigas llenas de pan dulce”, donde la Patria “es un tacho de basuras que se llevan sobre una cureña envuelto en la bandera que nos legó Belgrano”, el país es “un pañuelo sucio con las calles cubiertas de carteles peronistas” y Perón es “un generalito en el poder.”
En otros textos, múltiples, sus personajes hablan de nuestros compatriotas de los siguientes modos: “No me importan ellos, me importan mis roces con ellos. (…) Me jode no poder convivir y esto no es un asunto de cultura intelectual… Esto es cosa de la piel y de la sangre. Te voy a decir una cosa horrible. Te voy a decir que cada vez que veo un pelo negro lacio, unos ojos alargados, una piel oscura, una tonada provinciana, me da asco.” “Me parece bueno decir aquí que yo iba a esa milonga por los monstruos, y que no sé de otras donde se den tantos juntos. Asoman con las once de la noche, bajan de regiones vagas de la ciudad, pausados y seguros de uno o de a dos, las mujeres enanas y achinadas, los tipos como javaneses o mocovíes, apretados en trajes a cuadros o negros, el pelo duro peinado con fatiga, brillantina en gotitas contra los reflejos azules y rosa, las mujeres con enormes peinados altos que las hacen más enanas (…) se reconocen y se admiran en silencio sin darlo a entender… de dónde salen, qué profesiones los disimulan de día, qué oscuras servidumbres los aíslan y disfrazan. (…) además está el olor, no se concibe a los monstruos sin ese olor a talco mojado contra la piel, a fruta pasada, uno sospecha lavajes presurosos, el trapo húmedo por la cara y los sobacos.”
Reminiscencias de las “hordas analfabetas”, “instintiva salvajada”, “furia indígena alcoholizada” de Mosca, “aluvión zoológico” de Sanmartino o “libros o alpargatas” de Ghioldi del gran revolucionario que dieron nuestras letras.

* Iciar Recalde, Lic. en Letras, docente UNLP y UNAJ, Centro de Estudios H Arregui.

Florencia Kirchner le respondió al diario La Nación

La joven utilizó la cuenta de Facebook de la presidenta para responder sobre versiones periodísticas recientes.

Por Florencia Kirchner

Hola, le pedí prestado el facebook a mi mamá, porque algunos amigos me comentaron que el diario La Nación publicó una nota donde se me atribuye haber vivido mientras estudié en Nueva York en un piso quince, sobre la Avenida Park Avenue, que sería propiedad de un tal Ramón Oliveira César.

Estando al tanto de la campaña mediática de los fondos buitres, (será verdad que Paul Singer, su comandante en jefe, contrató a la ex secretaria de estado de U.S.A. Madeleine Albright, para que la lleve a cabo?) la verdad que de ser cierto, qué pena que gente que ocupó cargos de alta responsabilidad a nivel global se ocupe de calumniar a una chica de entonces 19 años. Bueno, la verdad que no debería sorprenderme, así le va al mundo. De lo que no hay duda es del apoyo de las corporaciones mediáticas ¿argentinas? hacia este tipo de maniobras. Nada nuevo.

La verdad que pese a que tengo sólo 24 años, y mi único pecado parece ser que soy la hija de Néstor y Cristina Kirchner (les quiero decir que estoy MUY orgullosa de serlo), lo cierto es que en total sólo viví cuatro meses en la ciudad de Nueva York, con una intervención en el medio en la cual regresé a Argentina por dos meses.

Desde la primera semana de mayo, hasta la primera semana de julio, mientras estudiaba realización en la NYFA, viví en una residencia de estudiantes llamada “EHS” ubicada en la Tercera Avenida. Al finalizar mi cursada en NYFA regresé a la Argentina y me quedé en Buenos Aires hasta septiembre. En la primera semana de septiembre regresé a tomar unos cursos de escritura y guión en la Gotham Writers. Al haber cambiado de academia, decidí buscar un lugar que me quedara más cerca de donde tenía que tomar clases, y encontré un pequeño apartamento ubicado en: W 51ST ST. and 6TH & 7TH AVE., zona conocida como “Midtown West”. El edificio se llama Executive Plaza y funciona mayormente como hotel, y para gente que va a habitar un corto periodo de tiempo en la ciudad, como era mi caso. Del mismo regresé definitivamente el 27 de octubre del 2010, creo que la fecha no merece mayores explicaciones.

Lo que sí merece algunas reflexiones es cómo gente de presunto “nivel intelectual” se ocupa de mentir y fabular sobre una chica de entonces, apenas 19 años.

No es que me guste estar contando mi vida personal, pero ¿qué querés? no me quedó más remedio.

Aprovecho, aunque sea un poco tarde, ya que estamos hablando de bienes y pertenencias, que tampoco tuve ni tengo ningún auto Mini Cooper, ni de ninguna otra marca. ¿Saben por qué? Por una razón muy sencilla: no sé manejar. Ya sé, mañana titulan ¿Vieron? Florencia K no sabe manejar.

P/D: Y sobre ese señor “Ramón Oliveira César” no tengo la menor ni idea de quien es y tampoco me importa demasiado.

LA PATRIA NO SE EMBARGA - La Cámpora