EL TRANSPORTE Y EL ESTADO POR FLORENCIO RANDAZZO

Notas anteriores Memoria Literatura Psicología Pensamiento Tango Pasión de Multitudes Mezcladito Florencio Randazzo: «El sistema de transporte público tiene que estar bajo el mando del Estado» Por Federico Poore | Debate Su fama de gestor viene desde los años en los que se desempeñaba como secretario para la Modernización del Estado bajo las órdenes de Felipe Solá, aunque elevó su perfil luego de ser nombrado al frente del Ministerio del Interior. Tal vez por ello, cada vez que puede recita sus “hitos” en la administración pública nacional, como la confección de los nuevos documentos de identidad, la agilización de los trámites para el pasaporte y la implementación de la tarjeta SUBE. Pero estas medidas parecen pequeñas al lado de su nueva tarea. En junio del año pasado, luego del accidente de Once, la Presidenta le sumó a su trabajo el de la Secretaría de Transporte -que hasta entonces manejaba Planificación Federal-, un área caliente con mucho por hacer, desde lo urgente hasta lo estratégico, en especial en el área ferroviaria. Randazzo recibe a Debate en su despacho en Casa de Gobierno, luego de reunirse con un gobernador y a horas de iniciar una teleconferencia con China. Su ministerio acaba de lanzar "Trenes en vivo", la aplicación para teléfonos celulares que brinda información actualizada sobre la llegada de las formaciones a las estaciones del ramal Once-Moreno del Ferrocarril Sarmiento. ¿Qué evaluación hace de sus primeros meses de gestión? Muy buena. Hoy existe la decisión política de llevar adelante un proceso de transformación del transporte público. Haciendo un balance, puedo destacar, por ejemplo, que se ha avanzado en el tema micros. Hoy tenemos la flota más moderna de los últimos treinta años, con una antigüedad promedio de cuatro años y medio. Nuestro desafío ahora es recuperar el servicio de trenes en el área metropolitana, así como también el transporte de cargas. En estos aspectos se ha avanzado muchísimo en los últimos meses. ¿Qué cambió en las líneas Mitre y Sarmiento desde que se tomó la decisión de rescindirle el contrato a TBA? Hemos avanzado en la recuperación del Sarmiento. Terminamos de concretar la renovación de la vía de Moreno a Once y estamos en un proceso de reconversión de formaciones, teniendo en cuenta que en la Argentina tienen más de cincuenta años de antigüedad. Es decir, vamos a reparar formaciones, pero también hay una decisión política de comprar nuevas. Compramos 24 locomotoras y 160 coches para el San Martín, 25 formaciones para el Sarmiento y 30 formaciones para el Mitre. Estamos duplicando -o triplicando, según el caso- la capacidad de transporte de estas tres líneas. ¿Cuándo van a empezar a funcionar los coches comprados a China? A fines de marzo del año que viene. ¿En qué momento vamos a poder ver todas las unidades nuevas en funcionamiento? En dieciocho meses. El contrato estipula que comienzan a ingresar trece meses a partir del pago del anticipo y que se integran totalmente en un plazo de dieciocho. Es un contrato que hicimos de manera directa a un costo absolutamente conveniente para el Estado, con formaciones que tienen todos los desarrollos tecnológicos en materia de confort y seguridad. Lo importante es que paralelamente a esto estamos recuperando formaciones. En ese sentido, otro gran hito de los últimos seis meses fue haber recuperado la industria ferroviaria. Hoy, todos los talleres -pequeños y medianos, privados y públicos- tienen trabajo en la Argentina. Y vamos a redoblar la apuesta con los talleres del ferrocarril Belgrano Cargas. En el Sarmiento ya hemos puesto en funcionamiento tres nuevas formaciones totalmente recuperadas. En los próximos quince días vamos a incorporar otras cinco formaciones, es decir ocho en total. Las restantes las vamos a poner en valor y recuperar en los próximos seis meses, siempre teniendo en cuenta que son formaciones con más de cincuenta años. Por eso la decisión de adquirir formaciones nuevas. Por estos días se cumple un año del accidente de Once. ¿Hoy viajar en el Sarmiento es más seguro que hace un año atrás? Ningún tren debe salir si no están las condiciones de seguridad garantizadas. Ésa es una responsabilidad que tiene la unidad de gestión operativa y que debe cumplir a rajatabla. Creo que hay que separar eso de lo que fue la tragedia de Once, donde tal vez haya que dejar que la Justicia investigue y nosotros, desde el Ejecutivo, aportar todo lo que se nos solicite, para que aquellos responsables de la tragedia tengan el máximo castigo. Ahora, la responsabilidad mía no es ésa. Yo no vine acá a investigar lo que hicieron los anteriores o lo que pasó en Once. La mejor forma de honrar a los que perdieron la vida es mejorar el Ferrocarril Sarmiento. Esa es la responsabilidad que me ha dado la Presidenta y para eso trabajo todos los días. En este contexto, el soterramiento del Sarmiento, tantas veces anunciado, ¿en qué estado está? Es un aspecto clave que tiene que ver con la frecuencia de los servicios. La frecuencia también está vinculada a otros aspectos, por ejemplo, al hecho de duplicar la capacidad de transporte. Hoy tenemos doce formaciones: vamos a tener veinticinco. Hicimos ocho pasos bajo nivel y estamos ejecutando otros seis. El señalamiento es otro tema. Cuando llegamos, el señalamiento había sido adjudicado a la empresa Siemens en el año 2007. Había recibido 52 millones de pesos y hacia julio de 2012 había ejecutado el 3,99 por ciento de la obra. Recuperamos los 52 millones más 12 millones en intereses que fueron depositados en la Secretaría de Transporte y se hizo el llamado a licitación para hacerlo. Por último están los pasos bajo nivel, y allí entra el soterramiento del Sarmiento, una obra estratégica porque va a resolver los problemas estructurales de una línea que tiene 52 pasos bajo nivel. ¿La obra está detenida por problemas financieros? Cuando llegué al ministerio, había 600 millones de pesos ya ejecutados de la obra. Sin embargo, la obra estaba toda a financiamiento. Con la crisis económica, ese financiamiento no se dio y la obra tomó otro ritmo. Ahora la Presidenta, en una reunión mantenida en Brasilia con su par Dilma Rousseff, anunció la inversión de 1.500 millones de dólares para la ejecución del soterramiento. Es decir que le faltaba financiamiento y hoy lo ha logrado. ¿Hoy la obra está parada? No, tiene otro ritmo, por debajo del que nosotros creemos que debería tener. Ambos trabajos, en superficie y bajo tierra, se ejecutan en paralelo. ¿Es así? Corren en paralelo, porque no podemos esperar cuatro años –el plazo estimado del soterramiento– para poner en valor el Sarmiento. ¿Por qué el Estado armó UGOMS existiendo UGOFE, otra unidad operativa por orden y cuenta del Estado nacional? Porque el esquema de funcionamiento es distinto. Lo más importante es que hemos abandonado el criterio de concesión. La idea es pasar a tener unidades de gestión operativas en donde las empresas son solamente mandantes de las decisiones del Estado nacional. Es decir, los ferrocarriles son nacionales, son del Estado, la conducción política del ferrocarril está bajo la órbita de este ministerio. Con UGOMS creamos un fideicomiso en una cuenta del Banco Nación que tiene un control de la Secretaría de Transporte, del Banco Nación, de la Auditoría General y de la SIGEN. Esto es muy diferente a la modalidad anterior de UGOFE. ¿Qué pasará con UGOFE, entonces? Estamos en un proceso de transferencia, para que lo que era de la UGOFE pase a ser lo que hoy es UGOMS, pero con intervención y regulación del Estado. Si estos esquemas ya operan “por orden y cuenta del Estado nacional”, lo que uno se pregunta es por qué directamente el Estado no plantea la estatización del servicio ferroviario. Creo que no es la discusión. El debate hoy es si mejoramos o no el sistema ferroviario argentino y el servicio que se le presta al usuario. No hay que descartar nada, pero recordemos que salimos de un proceso en el cual el Estado se desentendió totalmente de la política de transporte. Si uno quiere ver claramente el rostro de lo que fueron las políticas neoliberales de los noventa hay que mirar el sistema ferroviario argentino. Hoy salimos de eso y estamos frente a un Estado que interviene, regula, pone recursos y va mejorando paulatinamente el servicio. Las líneas Urquiza y Belgrano Norte, todavía operadas por Metrovías y Ferrovías, ¿ofrecen un servicio aceptable? Porque el Estado no ha avanzado sobre ellas. Estamos avanzando sobre ello. Creemos que todas deben ser unidades de gestión operativas, actuando únicamente como mandantes del Estado. No tenemos compromisos con empresarios ni con dirigentes sindicales. Nuestro compromiso es mejorar el transporte público y para eso trabajamos todos los días. No descartamos absolutamente nada. ¿Admite que fracasó el modelo de concesión a privados? No funcionó, está agotado, no tiene sentido. El sistema del transporte público tiene que estar bajo el mando del Estado. Esta idea de tener unidades operativas parece más una continuidad de las políticas llevadas adelante desde 2004-2005 que una ruptura. ¿No hay una idea de rediseño completo del sistema de transporte? ¡Es que lo estamos rediseñando! Primero tenemos que hacer cosas diferentes a aquello que veníamos haciendo, si no el resultado es el mismo. En el caso del Mitre y el Sarmiento estamos operando sobre una concesión que fue un fracaso absoluto. TBA no cumplió con ninguno de los compromisos que establecía el contrato de concesión: de hecho, son los fundamentos del decreto de rescisión del contrato de concesión firmado por la Presidenta. Nuestro desafío hoy es redoblar la apuesta y mejorar la calidad del servicio de transporte público, específicamente en ferrocarriles. Si uno evalúa la situación general de las líneas se va a encontrar con que las líneas Mitre y Sarmiento son las peores. En un momento también lo fueron el Roca y el San Martín, cuando la concesión era de Taselli, por eso se los rescindió el Estado. Pero vamos a ir a un cambio muy profundo en materia ferroviaria y que va a estar a la vista. El desafío es que la gente perciba que ha mejorado el sistema. Y no tengo dudas de que va a mejorar. ¿Cuáles son las mayores urgencias que enfrentará este año? Nuestra prioridad son las siete líneas del área metropolitana. El Mitre estaba peor que el Sarmiento, hoy estamos en un proceso de recuperación de la vía. Estamos licitando el tramo Retiro-José León Suárez y reparando el tramo Tigre-Retiro. Compramos coches y estamos recuperando los talleres de la línea Sarmiento en Liniers, Haedo y Castelar. Cuando digo “recuperar” me refiero ediliciamente, en herramientas y repuestos. Es una señal clara de que la política ferroviaria es una prioridad. ¿Hay intenciones de modificar la situación ferroviaria en el resto del país? Estamos llamando a licitación en los próximos días para la vía nueva a Rosario y a Mar del Plata. Es una licitación importante. Hemos comprado veinte formaciones de diez coches cada una para las dos líneas, que van a estar llegando en los próximos seis meses. Este año tenemos área metropolitana, Mar del Plata y Rosario, además de la recuperación del sistema de cargas. ¿Qué sucede con la situación irregular del Belgrano Cargas? Primero dimos de baja la concesión, que era de la década del noventa. Después dimos de baja el gerenciamiento, que lo tenía una sociedad operadora (SOFSE) integrada por Camioneros, Unión Ferroviaria, La Fraternidad, es decir, Moyano, Pedraza, Maturana, Romero, Roggio y Macri. Intervenimos el Belgrano Cargas por sesenta días y hemos compuesto una sociedad del Estado que va a pasar a operarla. Ahí tenemos un desafío importante vinculado al costo de la logística. El transporte debe ser pensado como parte de la logística. El gran desafío es que ese tren, que pasa por 14 provincias, pueda transportar toda la producción de esa zona a una tarifa que la vuelva competitiva. Ya estamos poniendo en marcha los talleres Tafí Viejo. Por estos días hemos tenido reuniones con el gobernador, con el intendente y con el interventor para recuperar esos talleres, así como los de Alta Gracia y de Río Tercero, para poner en valor las máquinas del Belgrano Cargas. ¿Qué hay de las inversiones chinas anunciadas en su momento? Ahí tenemos algunas diferencias con respecto a los precios. El contrato financiero con China está cerrado, pero en el comercial tenemos diferencias. Hasta que no tengamos mejores precios no vamos a cerrar el acuerdo. Hablando de intervenciones, la CNRT está intervenida hace más de diez años. ¿En qué momento puede pensarse una normalización del organismo? Es algo que no hay que descartar. Hoy la CNRT a cargo del doctor (Ariel) Franetovich tiene otra impronta, la estamos revalorizando. Creemos que la CNRT debe ser un organismo de control con mucha presencia. Estamos haciendo inspecciones, controlando las horas de descanso, las inversiones ferroviarias… ¿No era más fácil ser sólo ministro del Interior que ministro del Interior y Transporte? Son desafíos. Estoy muy entusiasmado haciendo cosas vinculadas a la vida cotidiana. ¿Cómo se siente con este lugar de mayor visibilidad? Cómodo, porque siento que puedo ser parte de la transformación de la realidad. Desde que comencé a hacer política desde hace treinta años creo en la gestión. Lo llevo a fines de este año, diciembre de 2013. ¿Qué habrá cambiado en su área de acá a diez meses? Me imagino mucho mejor todo. Vamos a tener un mejor transporte público en el área metropolitana y haber puesto en marcha las obras a Rosario y Mar del Plata. Además, habremos recibido las formaciones del San Martín y estaremos en un proceso de transformación del Belgrano Cargas. Así que serán muchos los resultados a la vista. En un área como Transporte, que arrastra déficits enormes, lo que uno se pregunta es si la actual gestión se propone una reforma sobre lo que ya se viene haciendo o si se plantea un cambio brusco, una revolución en el rubro. Vamos a ver lo que dice la Real Academia. (Busca en su computadora y lee en voz alta). “Revolución. Cambio rápido y profundo en cualquier cosa”. ¿No es eso lo que estamos haciendo? Usted dirá. Estoy convencido de que es posible un cambio muy profundo en muy poco tiempo. A ver, vamos a buscar qué es una reforma. “Aquello que se propone, proyecta o ejecuta como innovación o mejora en algo”. Puede ser, pero es un diagnóstico mucho más conservador. Lo que estamos haciendo es una revolución. Cruces con Macri ¿Por qué cuesta tanto el armado de una entidad metropolitana para coordinar el transporte en el AMBA? La primera decisión que tomamos fue la constitución del ente tripartito: sentamos al jefe de la Ciudad de Buenos Aires, al gobernador de la provincia de Buenos Aires, y armamos algo que hacía 30 años se intentaba conformar. Lo importante es establecer una dinámica de trabajo. ¿Por qué se opone a la decisión de aumentar el boleto de subte? Porque descompensa el transporte público en el área metropolitana. Cuando Macri aumentó la tarifa en 2012 tuvimos un desplazamiento del 23% de usuarios del subte hacia colectivos. Estos desencuentros, ¿son concepciones diferentes de las políticas públicas o estrategias electorales? Son diferencias ideológicas. Ellos ven las políticas de transporte como una empresa privada mientras que nosotros lo planteamos como una empresa social, vinculada a la política de distribución y de inclusión. De allí la importancia de la tarjeta SUBE, para subsidiar la demanda y para controlar los ingresos de las empresas de transporte. Hoy estamos recaudando 140 millones de pesos por mes más de lo que manifestaban los empresarios en sus declaraciones juradas cuando no había SUBE. ¿En qué quedó el traspaso de los colectivos a la Ciudad? El Congreso lo votó, pero no pasó de lo declarativo. Nosotros seguimos subsidiando a las 33 líneas con 130 millones de pesos por mes, porque más allá del traspaso establecido en la ley no queremos afectar a los usuarios. Los habitantes de la Ciudad no tienen la culpa de que el jefe de Gobierno tenga esta idea sobre el transporte público. Revista Debate http://www.revistadebate.com.ar/2013/03/01/5920.php